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Les Chinois l’appellent affectueusement « l’ange souriant du Yangzi ». Ce marsouin endémique à la Chine, au museau court et retroussé, sans nageoire dorsale, serait présent dans le fleuve depuis vingt-cinq millions d’années. Il s’agit du dernier cétacé d’eau douce existant en Chine. Sa population a fortement chuté ces dernières décennies, jusqu’à frôler l’extinction de l’espèce il y a cinq ans. Mais elle repart à la hausse. Le dernier recensement, rendu public fin janvier, évalue leur nombre à 1 426 individus, en hausse de 177 par rapport au précédent décompte, en 2022, où un premier rebond était déjà observé.

D’après le Fonds mondial pour la nature (WWF), le marsouin du Yangzi (ou Yangtsé) souffre de la surpêche, de la pollution de l’eau et de l’impact du colossal barrage des Trois-Gorges, opérationnel depuis 2006, et qui perturbe les migrations des poissons dont il se nourrit.

Son cousin à la peau blanche, le dauphin baïji, a officiellement disparu. La tentative de lui créer un sanctuaire dans un bras mort du fleuve en 1995 s’est soldée par un échec cuisant : l’unique femelle baïji introduite à cet endroit a été retrouvée morte coincée dans un filet après seulement sept mois. Une mission internationale de six semaines, équipée de sonars de pointe, a parcouru le Yangzi fin 2006 sans détecter le moindre signal. L’espèce a alors été déclarée officiellement éteinte.

Interdiction de pêche commerciale pour dix ans

Afin que le marsouin connaisse un autre sort, un moratoire de pêche avait été réclamé cette même année par Cao Wenxuan, un professeur de l’Académie des sciences chinoise. L’objectif était de préserver la population de poissons, l’aliment principal des marsouins du Yangzi, à côté des crustacés, et de limiter les captures accidentelles de ces mammifères aquatiques. Seuls des programmes de surveillance et des campagnes massives de lâcher de poissons ont d’abord été mis en place, sans succès. Le 1er janvier 2021, la Chine a finalement introduit une interdiction de pêche commerciale pour dix ans, sur toute la longueur du fleuve.

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Près de 220 000 pêcheurs, soit autant de familles dont la subsistance dépendait du fleuve depuis des générations, ont dû se reconvertir. Mais l’opération n’a pas été vaine : une étude publiée en 2023 dans la revue Science révèle que la biomasse totale des poissons dans le Yangzi a bondi de 209 % depuis l’interdiction de pêche, et que la diversité des espèces a progressé de 13 %.

Par ricochet, la chute annuelle de 13,6 % de la population de marsouins a été enrayée. Le dernier recensement, publié fin janvier 2026, évalue donc leur nombre à 1 426 individus. Coordonné par le ministère des affaires rurales, avec l’appui du WWF, cet exercice de chiffrage est fastidieux : il s’opère dans le cours moyen et inférieur du fleuve, le lac Dongting, le lac Poyang, ainsi que quelques affluents.

Au-delà du comptage visuel, depuis les berges, les ponts ou des embarcations, des sonars fixes sont déployés à des points stratégiques pour une surveillance continue. Sur six cent trois jours de surveillance sonore à Wuhan par exemple, des signaux de marsouins ont été détectés près d’un jour sur deux. Depuis peu, les scientifiques recherchent aussi dans des échantillons d’eau l’ADN dissous provenant des cellules de peau, mucus, excréments ou urine des marsouins.

Nuisances sonores pour les animaux

En 2025, les ports le long du cours principal du fleuve ont manutentionné plus de 42 milliards de tonnes de marchandises. Le moratoire sur la pêche ne s’est donc nullement accompagné de mesures pour freiner la navigation commerciale, source de nuisance sonore majeure pour l’animal, qui communique par ultrasons, émettant des cliquetis et des sifflements pour se repérer dans les eaux troubles et localiser ses proies.

En revanche, de grosses usines textiles, autrefois implantées à proximité de Wuhan, Nanjing ou Chongqing et déversant des métaux lourds et solvants dans le fleuve, ont été fermées ou relocalisées depuis près de dix ans, réduisant la contamination chimique de l’habitat du marsouin.

Le gouvernement chinois vient enfin de dévoiler un « plan d’action pour le sauvetage du marsouin aptère du Yangzi (2026-2035) », avec un objectif de 2 000 individus d’ici à 2035. Il se concentre sur la création de sanctuaires semi-naturels à l’écart du trafic fluvial et surtout sur l’accélération des programmes de reproduction en captivité. L’objectif est double : protéger les marsouins des risques immédiats et renforcer leur diversité génétique avant toute réintroduction.

Source : Le Monde

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On se souvient de la guerre du Golfe de 1990 comme étant la première diffusée en direct sur les télévisions du monde entier. On se souviendra peut-être de celle menée actuellement par les Etats-Unis et Israël en Iran comme étant la première à être suivie en temps réel sur des cartes animées, et grâce à des millions de données détaillant les infrastructures attaquées, le nombre de navires bloqués, leur cargaison, leur origine, leur destination, le pavillon dans lequel ils sont enregistrés, ou encore l’identité de leurs propriétaires.

Derrière ces données se cache l’entreprise Kpler, créée à Paris en 2014 par deux Français, Jean Maynier et François Cazor. Rares sont les articles sur le blocage du détroit d’Ormuz qui ne la mentionnent pas, comme à chaque fois qu’une crise fait plonger l’économie mondiale dans l’inconnu. Symbole de sa réussite, elle fait partie depuis 2025 des sources dites « secondaires » consultées par l’Organisation des pays exportateurs de pétrole pour vérifier les chiffres de production fournis par ses pays membres, et l’aider à fixer ses quotas.

L’entreprise, au chiffre d’affaires annuel de 300 millions d’euros, aime se définir comme un « Bloomberg du monde physique » qui donne des informations en temps réel sur les itinéraires des navires, leurs cargaisons, les stocks de matières premières, les taux d’utilisation de raffineries, ou les risques de congestion portuaire. Elle agrège pour cela près d’un millier de données, du rapport annoté à la main par un agent portuaire aux signaux de positionnement des navires, en passant par des images prises par satellite ou par drone.

« Notre plateforme fonctionne comme une raffinerie qui transforme des données brutes en informations à haute valeur ajoutée », explique M. Cazor. Les algorithmes de Kpler calculent ainsi la quantité de pétrole transportée par un navire à partir de sa ligne de flottaison, mesurée grâce à l’ombre de la coque sur la mer, ou de la durée passée à quai pour les chargements ou déchargements. Les flux de près de 40 matières premières sont cartographiés instantanément. Fini les rapports publiés par les douanes avec trois mois de retard.

« Kpler nous donne des yeux sur le marché, on voit comment les barils bougent, parfois on peut deviner qui les bouge, témoigne Charles Percheron, tradeur chez Gapuma, une société de négoce installée à Genève. La seule limite est temporelle, c’est-à-dire que les informations s’arrêtent au présent alors qu’un courtier sait par exemple si un bateau a été réservé pour transporter des matières premières au cours des prochaines semaines. » La plateforme, dont les 800 salariés sont répartis entre Houston, New York, Paris, Londres, Dubaï ou Genève, fournit ainsi une vision en temps réel de l’équilibre entre l’offre et la demande, ce qui permet d’anticiper les mouvements du marché. Des informations qui se paient cher : plusieurs dizaines de milliers d’euros par an.

Pas facile de tout cartographier

La multiplication des crises a accéléré la croissance de l’entreprise. Il y eut d’abord la congestion portuaire et le chaos du commerce mondial pendant la pandémie de Covid-19, l’obstruction accidentelle du canal de Suez par le porte-conteneurs Ever-Given en 2021, puis l’attaque de navires par les rebelles houthistes en mer Rouge en 2023. Ces moments ont fait prendre conscience de la vulnérabilité des chaînes de valeur qui parcourent la planète. « Des industries entières ont réalisé qu’elles pouvaient se retrouver à l’arrêt à cause des ruptures d’approvisionnement, ce qui les a amenées à s’y intéresser de près », reconnaît M. Cazor. Les usines veulent savoir exactement où leurs matières premières se trouvent et en quelle quantité.

Parmi les 11 000 clients de la plateforme figurent aussi des tradeurs, des compagnies d’assurances, des organisations internationales ou des Etats. Car avec les récentes sanctions occidentales sur le pétrole russe, les informations sur l’origine des hydrocarbures sont devenues cruciales. Kpler a compris que ces informations intéressaient aussi les journalistes. Elle s’est offert de la visibilité en leur donnant accès à ses analyses et à ses bases de données, notamment le portail marinetraffic.com, qui suit les mouvements de navires dans le monde.

Mais il n’est pas toujours facile de tout cartographier. Les navires fantômes qui transportent clandestinement le pétrole russe, sous sanctions occidentales, ont pris l’habitude d’éteindre leurs transpondeurs pour disparaître des écrans radars. « Lorsqu’un navire ne donne plus sa position, on peut continuer à le suivre avec l’imagerie, car nous avons quasiment toutes leurs identités visuelles, détaille M. Cazor, mais c’est le jeu du chat et de la souris car de nouvelles techniques de camouflage apparaissent en permanence. » La dernière en date consiste à donner le positionnement et l’identité d’un autre navire en piratant son signal.

D’autres acteurs de la navigation n’aiment pas la transparence, comme les milliardaires qui voudraient que leurs yachts disparaissent des cartes de Kpler, par crainte qu’ils deviennent la cible des attaques iraniennes. Le site marinetraffic est-il utilisé par les gardiens de la révolution ? « L’Iran doit certainement le consulter et cela nous donne une certaine responsabilité, mais nous ne sommes pas les seuls à fournir ces informations », se justifie M. Cazor.

Kpler a les apparences d’une start-up… sans en être tout à fait une puisqu’elle ne perd pas d’argent et n’a jamais effectué de levée de fonds. Douze ans après sa création, l’entreprise, fondée par les deux ingénieurs français, qui est encore détenue, à plus de 50 %, par eux et les employés, n’est plus française. Elle est la filiale d’une holding enregistrée en Belgique, un pays connu pour offrir un régime fiscal favorable sur les dividendes et les plus-values sur actions.

Source : Le monde

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Les ports de Tanger Med et de Casablanca figurent parmi les premières plateformes portuaires au niveau arabe en matière de connectivité au réseau mondial de navigation maritime, selon un rapport de la Société arabe de garantie des investissements et des crédits à l’exportation (Dhaman).

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Le président Patrick Hermine a déclaré que le pays avait proposé une augmentation annuelle de 7 % à l’Union européenne dans le cadre de l’accord de pêche au thon.

Initialement, les Seychelles souhaitaient une hausse de 30 %, tandis que l’UE ne proposait que 3 %, très loin de ce que souhaitait le gouvernement.

Le président Hermine a expliqué que les conjonctures actuelles, avec le conflit au Moyen-Orient, avaient contraint le pays à proposer cette hausse de 7 %.

« On a essayé d’obtenir davantage pour nos ressources. L’Union européenne a expliqué pourquoi elle n’était pas en mesure d’accepter les 30 %, qui étaient en ligne avec l’inflation durant ces six dernières années », a dit le président Hermine.

« Jeudi dernier, le ministre Cosgrow a fait le dernier round de négociation et, finalement, on a été obligé de concéder les 7 % », a dit le président Patrick Herminie.

Le chef de l’État a expliqué que l’une des raisons de cette concession est le conflit au Moyen-Orient, qui met beaucoup de pression sur l’économie du pays.

Il a expliqué que, durant l’épidémie de Covid, le secteur de la pêche fonctionnait très bien.

C’est ce qui a permis aux Seychelles de faire face au manque de touristes.

« Il n’était pas possible d’entrer dans une nouvelle confrontation pour le secteur de la pêche. Donc, on a fait cette proposition et maintenant, il ne reste plus qu’à signer l’accord », a dit le président Hermine.

L’accord de pêche entre l’Union européenne et les Seychelles a expiré le 23 février.

Points clés de l’accord (2020-2026) :

L’accord prévoit des possibilités de pêche pour jusqu’à 40 senneurs (France, Espagne, Italie) et 8 palangriers (France, Espagne, Portugal).

La contribution financière s’élève à 5,3 millions d’euros par an, dont 2,5 millions d’euros pour les droits d’accès (tonnes de thon par an) et 2,8 millions d’euros de soutien sectoriel pour la politique de pêche des Seychelles.

L’accord soutient également l’économie bleue, la sûreté maritime, la réhabilitation du port de Victoria et la lutte contre la pêche illicite (INN).

Source : seychellesnewsagency

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Dans un contexte marqué par la recrudescence des tensions géopolitiques et la multiplication des zones maritimes à haut risque, l’assurance du transport maritime redevient un paramètre central de l’économie mondiale. La hausse des primes, voire l’introduction de clauses de non-assurance sur certains corridors stratégiques, menace directement la fluidité du commerce international. Pour l’Afrique, fortement dépendante des importations de produits énergétiques, de céréales ou d’engrais, ces évolutions représentent un défi majeur pour la stabilité des chaînes d’approvisionnement. Dans cet entretien, Manuel MOSES, directeur général de l’ATIDI (African Trade & Investment Development Insurance), décrypte les implications de ces turbulences et esquisse les pistes pour renforcer la résilience commerciale du continent.

On observe une hausse significative des primes d’assurance liées aux zones maritimes à haut risque. Quel pourrait être l’impact de cette inflation des coûts d’assurance sur les chaînes d’approvisionnement africaines, notamment pour les importations stratégiques comme l’énergie, les céréales ou les engrais ?

Bien qu’aucun pays africain ne soit un importateur direct de pétrole brut iranien, les disruptions qui affectent les exportateurs en Asie et au Moyen-Orient et la montée des cours mondiaux auront un impact profond sur les marchés africains. Les importations de pétrole raffiné en direction du continent sont à l’arrêt, ce qui crée de la volatilité pour de nombreuses économies africaines qui en dépendent. Les impacts seront multiples et variés, et les gouvernements à travers le continent devront évaluer pour combien de temps leurs réserves pourront satisfaire la demande locale et comment ils pourront gérer les inévitables hausses des coûts d’importation.  Un rapport de 2025 de l’ARDA (African Refiners and Distributors Association) met en lumière la dépendance dangereuse du continent sur les importations de produits pétroliers raffinés. Bien qu’elle soit un producteur important de brut, environ 70% des produits pétrolifères raffinés consommés en Afrique sont importés, notamment le gasoil et le diesel, qui sont principalement importés des pays du Golfe, de l’Inde et de l’Europe (Pays-Bas, Belgique, Espagne et Italie). Du fait de cette dépendance, toute disruption sur les corridors et les sites de production dans la région du Golfe entrainera vite des pénuries et une augmentation des coûts d’importation. Cela devrait affaiblir les monnaies locales, renforcer le dollar et accroître le coût de la dette externe. Ces tensions surviennent à un moment de léger mieux pour bon nombre d’économies africaines, où l’inflation retrouvait des niveaux plus gérables après une période de durcissement fiscal.

La situation naissante est similaire à celle imposée par la pandémie de Covid-19. Il est essentiel de développer des chaînes de valeur africaine pour minimiser la vulnérabilité des économies face aux chocs exogènes. La raffinerie Dangote au Nigéria, par exemple, est une alternative pour l’approvisionnement en produits raffinés, avec des risques d’acheminement minimes. De nombreux projets sont en cours pour permettre de protéger l’approvisionnement du continent dans divers secteurs clefs, en cas de crises internationales qui entraînent souvent pénuries, hausses des coûts etc. Le blocage du détroit d’Hormuz crée par ailleurs une opportunité de développer des chaines de valeur intra-africaines pour de nombreuses commodités, ce qui dynamisera le commerce intrarégional.

ATIDI dispose de produits d’assurance idéaux pour les financiers, les exportateurs et les entrepreneurs qui investissent dans des projets qui renforcent les chaînes de valeur et la résilience du continent face aux crises internationales.

Dans votre vision, le rôle d’institutions comme ATIDI est souvent décrit comme celui d’un catalyseur de confiance pour les investisseurs. Les mécanismes de garantie peuvent-ils aussi jouer un rôle pour stabiliser les flux commerciaux lorsque les assureurs privés deviennent plus prudents ?

Les crises internationales en cours vont inévitablement impacter les chaînes d’approvisionnement de nombreux pays africains. Cette instabilité des marchés poussera les investissements vers les valeurs refuges et freinera l’appétit pour les investissements dans les marchés émergents. L’appui d’ATIDI, qui est contre-cyclique, permet justement de poursuivre les échanges commerciaux et les investissements même durant les périodes de ralentissement ou de crise. Grâce à note notation élevée, nous couvrons certains risques directement, mais parvenons aussi à mobiliser les réassureurs et à syndicaliser la prise de risque. C’est essentiel pour continuer d’assurer les projets même durant les périodes de ralentissement économique, qui riment souvent avec une réduction de l’appétit pour la prise de risque. Nos relations solides avec nos États membres ainsi qu’avec notre marché nous permettent de soutenir les échanges commerciaux même en temps de crise. En outre, les innovations financières et les réformes dont nous soutenons la mise en œuvre permettent de continuer d’appuyer les gouvernements et les investisseurs privés de manière durable et prudente.

Avec l’intensification des tensions internationales et le retour du risque de guerre dans les calculs économiques, l’assurance devient presque un outil de souveraineté économique. L’Afrique est-elle suffisamment préparée pour gérer ce type de choc systémique ?

ATIDI couvre les risques sur les marchés africains que les assureurs internationaux ne parviennent pas à couvrir. Nous sommes le leader dans ce domaine, et avons été créés pour remplir ce rôle. ATIDI fournit de l’assurance, de la co-assurance et de la réassurance qui permettent aux investisseurs de s’engager plus facilement en Afrique et de réduire la dépendance du continent sur des assureurs internationaux. 

Nos interventions offrent des solutions d’assurance locales, renforcent notre autonomie et facilitent les investissements qui sont le moteur de la souveraineté économique africaine. Nous ne sommes pas en concurrence avec les assureurs locaux. Au contraire, nous les soutenons en leur apportant une capacité supplémentaire pour les prises de risque complexes. Au moins 51% de notre capital doit être détenu par des États membres africains. De fait, nous œuvrons en priorité en Afrique et pour l’Afrique. Notre appui au Programme régional de garantie du transit douanier (RCTG) illustre bien cette approche. Le RCTG contribue à réduire les coûts et les délais de transport transfrontalier à travers l’Afrique grâce à une garantie unique, et ainsi à soutenir l’intégration économique sur le continent. 

En couvrant les risques de non-paiement par les États, ATIDI renforce la confiance des investisseurs et offre des solutions alternatives à celles d’assureurs internationaux. C’est ce qui fait de nous un des maillons essentiels du financement du développement. 

La mise en œuvre de la ZLECAf repose sur la fluidité du commerce intra-africain. Dans un monde où les routes maritimes deviennent plus incertaines, voyez-vous une opportunité pour renforcer les corridors logistiques et les mécanismes d’assurance régionaux africains ?

Absolument. La présente volatilité des routes maritimes impose à l’Afrique de mettre en œuvre des solutions endogènes et d’accélérer le développement de corridors logistiques sur le continent tout en offrant des mécanismes d’assurance, deux éléments fondamentaux pour réussir la mise en œuvre de la ZLECAf. Ceci dit, cette urgence existait avant même la crise actuelle.

Les disruptions des roues maritimes que nous connaissons en moment mettent en lumière le risque qu’encourt le continent de par sa dépendance sur des chaînes d’approvisionnement extérieures. Cela devrait accélérer la mise en place d’infrastructures logistiques africaines, qui réduiront les coûts et renforceront l’autonomie de notre région. Il est urgent de connecter les principaux hubs commerciaux du continent par des routes, des voies ferroviaires ou maritimes. Il faudrait, par exemples, renforcer des infrastructures telles que le corridor Abidjan–Lagos ou encore celui reliant Mombasa et Kigali. Il faut également améliorer le transit aux frontières en proposant des solutions comme une garantie unique valable sur l’ensemble du continent ou encore un guichet unique douanier, qui réduiront les temps de transit et de fait les coûts logistiques. Il faut enfin investir plus dans les ports, les ports secs, les entrepôts, les chaînes de froid etc. pour améliorer la capacité à gérer l’accroissement du trafic intra-africain.

Renforcer les solutions d’assurance africaines pour mieux faire face aux chocs exogènes est une urgence qui existait bien avant la crise actuelle. Il faut plus de collaboration sur les marchés de l’assurance et de la réassurance africains. Cela permettra de syndicaliser – et donc d’augmenter – les capacités de couverture, de fournir des solutions adaptées aux besoins locaux et de renforcer la résilience face aux crises à venir. 

 Enfin, dans un scénario où plusieurs zones maritimes stratégiques deviendraient difficilement assurables, pensez-vous que l’Afrique devra repenser sa stratégie commerciale globale – notamment en renforçant l’intégration régionale, les infrastructures terrestres et les assurances de développement ?

Au-delà des tensions internationales actuelles, l’Afrique doit dynamiser ses flux commerciaux internes et accroître l’accès aux marchés entre pays africains.  Cette priorité ne saurait être liée au contexte géopolitique actuel. Elle est fondamentale pour l’émergence économique durable du continent. Et des solutions d’atténuation des risques comme les nôtres sont incontournables pour garantir le développement du continent, en période de croissance ou de crise.

Source : FA

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Les signes d’un partenariat maritime croissant entre la Tanzanie et les États-Unis se sont manifestés dans toute la ville de Tanga, deuxième port du pays situé en Afrique de l’Est, et dotée d’une position stratégique clé pour les opérations de sécurité maritime dans la région.

Les relations entre les deux pays se sont renforcées avec la remise, par M. Andrew Lentz, chargé d’affaires à l’ambassade des États-Unis, d’une nouvelle installation dédiée à la maintenance des unités navales à Tanga, en marge de l’exercice « Cutlass Express 2026 ». Cet exercice multinational de sécurité maritime, organisé sous l’égide du commandement militaire américain pour l’Afrique (AFRICOM), s’est déroulé au large des côtes nord de la Tanzanie et dans l’ouest de l’océan Indien en février.

Le contre-amiral Amiri Ramadan Hassan, commandant des Forces de défense du peuple tanzanien, a affiché sa satisfaction lors de la visite de cette installation financée par les États-Unis, à l’occasion de son inauguration le 6 février.

Lors de la cérémonie, M. Lentz a déclaré :
« Cette installation incarne notre vision commune d’un avenir fondé sur la sécurité et la prospérité. En investissant dans les capacités maritimes de la Tanzanie, nous renforçons les liens de confiance et de coopération qui favorisent la stabilité et le développement de nos deux pays. »

Cette infrastructure permettra de renforcer les capacités des forces tanzaniennes en matière de maintenance de leur flotte, ainsi que dans la lutte contre la piraterie, la contrebande et la pêche illicite, non déclarée et non réglementée, autant de menaces pesant sur la sécurité maritime.

Dans un communiqué, l’ambassade des États-Unis a souligné :
« Cet investissement témoigne de la confiance des États-Unis dans le leadership et les compétences techniques des forces tanzaniennes, et met en lumière l’importance de partenaires solides pour assurer la sécurité régionale. »

Elle a également ajouté :
« La sécurité maritime est essentielle à la stabilité et à la croissance économique des deux pays. Cette nouvelle installation contribuera à renforcer la sécurité des côtes et des ports le long du littoral nord de la Tanzanie, à lutter contre les trafics illicites, à soutenir l’application du droit maritime et à améliorer la connaissance du domaine maritime dans l’ouest de l’océan Indien. »

L’installation comprend des ateliers, des bureaux et des bassins de maintenance, et vise à prolonger la durée de vie de la flotte navale tanzanienne. La maintenance régulière des moteurs, des structures et des équipements en cale sèche est en effet essentielle pour garantir la disponibilité opérationnelle des navires.

L’ouest de l’océan Indien constitue un carrefour stratégique reliant l’Afrique au Moyen-Orient et à l’Asie, et figure parmi les routes commerciales les plus fréquentées au monde. Grâce à l’amélioration de sa capacité de réaction et de son niveau de préparation, la marine tanzanienne est désormais mieux à même de faire respecter le droit maritime et de soutenir le développement de son économie bleue.

La remise de l’installation a coïncidé avec l’exercice « Cutlass Express », un entraînement conjoint organisé à Tanga et dans l’ouest de l’océan Indien, réunissant plusieurs marines d’Afrique de l’Est afin de renforcer la coordination dans la lutte contre les trafics et l’application du droit maritime.

Lors de la cérémonie de clôture, le général Ibrahim Mhona, chef du département de la formation et de la préparation opérationnelle des Forces de défense du peuple tanzanien, a mis l’accent sur le rôle des partenaires régionaux dans l’amélioration de l’interopérabilité. Il a souligné que la Tanzanie est l’un des principaux partenaires régionaux en matière de sécurité maritime et a salué la coopération continue avec la marine américaine.

Cité par le journal The Citizen, il a déclaré :
« Cet exercice a été conçu pour impliquer plusieurs pays, car les défis auxquels nous sommes confrontés en Afrique sont similaires à ceux rencontrés ailleurs dans le monde. »

Il a ajouté :
« Qu’il s’agisse du terrorisme, de la traite des êtres humains ou de la cybercriminalité, ces enjeux sont globaux. Puisque nous faisons face aux mêmes défis, nous devons y répondre ensemble. Une coopération efficace repose sur un entraînement commun, car l’interopérabilité est un pilier essentiel de notre préparation. »

Source : adf-magazine

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Paris, France | AFP | mercredi 18/03/2026 – L’évolution mystérieuse de la banquise de l’Antarctique ces dernières années s’explique par un contact avec les eaux chaudes des profondeurs de l’océan, après l’affaiblissement de la couche d’eau froide qui la protégeait, selon une étude publiée mercredi. 

Alors que la banquise de l’Arctique décline régulièrement, celle de l’Antarctique se comporte totalement différemment: elle s’est étendue graduellement pendant plusieurs décennies avant de connaître un rapide déclin fin 2015 et de fortes fluctuations annuelles depuis.

Une équipe internationale de chercheurs, qui publie dans la revue Nature Climate Change, a essayé de comprendre ce qui s’est passé ces dernières années.

« Une couche protectrice d’eau froide sous la banquise de l’Antarctique empêchait l’eau plus chaude en profondeur de remonter et de faire fondre la glace par en-dessous », explique Theo Spira, de l’université de Göteborg (Suède), auteur principal de l’étude. 

« Mais au cours de l’hiver 2015, les tempêtes ont été inhabituellement fortes dans l’Océan austral, réduisant l’effet de la couche protectrice d’eau froide », ajoute-t-il. 

Normalement, les masses d’eau de salinité ou de température différentes ne se mélangent pas facilement, un phénomène appelé stratification de l’océan. Mais la couche d’eau froide qui protège la banquise a été progressivement réduite entre 2005 et 2015 avec le réchauffement de l’océan en profondeur, permettant à l’eau plus chaude d’approcher la surface.

« Les tempêtes de 2015 ont remué l’océan et l’eau plus chaude s’est mélangée avec la couche d’eau froide, faisant disparaître la protection de la glace, qui a fondu à vitesse record », souligne Theo Spira. Cette année-là, des vents anormalement violents avaient balayé le continent blanc.

Les auteurs soulignent l’importance de comprendre ces évolutions car la banquise de l’Antarctique joue un rôle « critique » pour la planète, aussi bien pour le climat mondial que pour sa capacité à réfléchir l’énergie solaire (effet albédo), les courants océaniques ou les écosystèmes locaux.

Source : tahiti-infos

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La banquise de l’Arctique est sur le point d’enregistrer l’un de ses pires hivers jamais mesurés, montrent des données satellites américaines analysées par l’AFP, une nouvelle manifestation du réchauffement climatique d’origine humaine dans cette zone au centre de tensions géopolitiques.

La banquise de l’Arctique, glace formée par le gel de l’eau de mer, fond naturellement en été et se reforme en hiver. Mais en raison du changement climatique, la proportion dans laquelle elle se reforme est en déclin.

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Le ministère russe des Affaires étrangères a demandé aux pays situés à proximité d’un méthanier dérivant en Méditerranée de prendre leurs responsabilités afin de prévenir une catastrophe écologique. Les autorités italiennes et maltaises sont, quant à elles, démunies.

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