Ar kada susimąstėte, kiek vandens į kelionę pasiima didžiausi kruiziniai laivai? O kodėl nebūna atominių krovininių laivų? Laivai kartais išgyvena dideles transformacijas. Štai jachta Yas kadaise buvo karinis laivas.

Laivai įprastai turi didelius langus. Jie ne šiaip suteikia geras galimybes pasigrožėti jūra, bet yra ir būtini saugumui, ypač plaukiojant netoli kranto, kitų laivų ar švartuojantis uoste. Geras matomumas yra būtina saugumo sąlyga.

Būtent tam ir skirti tie skrituliai ant laivų langų. Tai – stiklo diskai, kurie sukdamiesi labai efektyviai šalina lietaus ir jūros bangų vandenį. Laivai turi ir įprastus guminius valytuvus, bet kartais jie nėra pakankamai greiti ir efektyvūs, kad sudarytų gerą matomumą stipraus lietaus sąlygomis. Vaizdas per tą stiklo diską visada yra labai aiškus.

Tai, beje, yra gana senas išradimas. Vandens nusikratymą sukant langą aplink dar 1917 metais užpatentavo britai Samuelis Augustineas de Normanvilleis ir Leslie Harcourtas Kentas. Aišku, šis išradimas pirmiausia ir buvo skirtas laivams, bet tuo metu svarstyta jį pritaikyti ir įvairiems optiniams prietaisams, įskaitant teleskopus. Kartais britai tokį besisukantį stiklinį diską ir dabar vadina Kento langu.

Tokio disko centre yra mažas elektrinis variklis. Nuspaudus mygtuką, diskas pradeda suktis ir išcentrinė jėga atlieka savo darbą – vandens lašeliai yra nutaškomi šalin. Kartais šie diskai dar yra ir šildomi, kad nerasotų ir nestrigtų žiemą. Tokius langus dažnai turi vilkikai, nes jiems net ir labai prasto matomumo sąlygomis tenka dirbti šalia kitų laivų. Taip pat įvairūs keltai, plaukiojantys kranai, žemsiurbės. Bet ir kitų tipų laivai gali naudoti besisukančius stiklo diskus, nors dėl estetinių priežasčių jų nepamatysite ant prabangių jachtų ar kruizinių laivų. Dideliems, lėtiems laivams jų nereikia. O greiti kateriai jų neturi dėl aerodinaminių (vėjas nupučia vandenį), estetinių ir matomumo priežasčių. Tokio disko rėmas ir variklis gali net trukdyti matomumui.

Žinoma, juos naudoja ne tik laivai – tokie besisukantys stiklo diskai kartais montuojami lokomotyvuose, geležinkelių priežiūros mašinose, kiek rečiau – uostų pastatų ar kranų languose. Juos taip pat pamėgo ir kompiuterizuotų metalo staklių operatoriai, nes tos mašinos mėgsta apsauginius stiklus aptaškyti aušinimo skysčiu. Vienu metu buvo bandymų tokius besisukančius diskus pasiūlyti ir automobilių gamintojams, bet tie bandymai buvo nesėkmingi. Automobiliai ir taip turi santykinai mažus langus, o tokie besisukantys diskai, jų rėmai, varikliai ir laidai, blogina matomumą. Aišku, pilant ypatingai stipriam lietui galbūt būtų šiek tiek geriau, bet visą likusį laiką tai būtų pavojinga kliūtis vairuotojo matymo lauko centre ir papildomos priežiūros reikalaujantis mazgas.

<p>The post Kas yra tie diskai ant kai kurių laivų langų? first appeared on Nodum.lt.</p>

Ar žinote, kodėl ankstyvuosius automobilių žibintus reikėdavo papildyti vandeniu? O kodėl automobiliai Prancūzijoje anksčiau turėjo geltonus žibintus? O kodėl automobilių posūkiai anksčiau kliksėjo kitaip?

Ankstyvųjų automobilių žibintai tiesiog nebuvo pakankamai ryškūs, kad ką nors akintų. Be to, automobiliai važiuodavo gana lėtai, o tas kartais pasitaikantis akinimas buvo laikomas akinamojo problema. Tačiau trumposios/ilgosios šviesos atsirado anksčiau nei galbūt manote.

1915 metais žibintų gamintojas Guide Lamp Company pristatė naują išradimą – nuleidžiamas šviesas. Tiesa, tai nebuvo susiję su kitų eismo dalyvių akinimu. Paprasčiausiai vairuotojai mieste galėjo naudoti ne tokia ryškią šviesą, o jau užmiestyje įsijungti maksimalų kelio apšvietimą. Įdomu tai, kad norint perjungti šviesas tarp ilgųjų ir trumpųjų reikėjo sustoti ir prieiti prie žibintų. Visgi jau 1917 metais Cadillac savo automobiliuose pradėjo montuoti rankenėlę, kuri leido priekinius žibintus pareguliuoti nepaliekant vairuotojo sėdynės.

Pirmosios iš tikrųjų modernios trumposios-ilgosios šviesos pasirodė 1924 metais, kai buvo sukurta lemputė su dviem siūlais. Dar šiek tiek vėliau pasirodė ir lempučių su trimis siūlais – pavyzdžiui, 1933-iųjų Packard turi trumpąsias, vidutines ir ilgąsias šviesas. 1925-1927 metais skirtingose JAV valstijose trumposios-ilgosios šviesos po truputį tapo privalomomis, o kelių eismo taisyklėse atsirado nurodymas prigesinti šviesas, kad nebūtų akinami priešais atvažiuojantys vairuotojai. Maždaug nuo 1927-ųjų ilgosios-trumposios šviesos daugelyje amerikietiškų automobilių buvo perjungiamos pedalu – paskutinis amerikietiškas automobilis su tokiu jungikliu buvo pagamintas 1991 metais.

Nauji automobiliai dabar patys prigesina šviesas, pajutę, kad artėja kitas automobilis ar motociklas. Tačiau galbūt nustebsite sužinoję, kad ir tai nėra jaunas išradimas. 1952 metais Cadillac pradėjo gaminti automobilius su automatiškai prigesinamais žibintais. Jutiklio pagalba pajutęs artėjančio automobilio šviesas Cadillac perjungdavo žibintus į trumpąsias šviesas. Sistema veikė stebėtinai gerai, bet tuo metu standartu netapo.

<p>The post Kada atsirado ilgosios/trumposios šviesos? first appeared on Nodum.lt.</p>

Kalbant apie oro uostų techniką, ar žinote, kodėl oro uostuose dirbančios ugniagesių autocisternos atrodo kitaip nei tarnaujančios mieste? O kodėl oro uostų autobusai atrodo visiškai kitaip?

Kodėl lėktuvus reikia pastumti?

Iš tikrųjų, lėktuvai gali pavažiuoti atbuli ir savo eiga. Tai tikrai yra įmanoma ir kartais tokius antžeminius manevrus lėktuvai atlieka. Aišku, lėktuvo ratų jokie varikliai nesuka. Orlaivį ant žemės pirmyn-atgal tampo tie patys varikliai, kuriuos jis naudoja skrisdamas. Ir būtent dėl to dažniausiai lėktuvus prie oro uostų stumdo tam skirti vilkikai.

Įjungęs atbulinę trauką – tą patį variklių režimą, kuris naudojamas ir stabdymui nutūpus – lėktuvas pajudėtų atbulas. Bet tuo pačiu link oro uosto terminalo langų varikliai nukreiptų labai stiprų oro srautą. Jis sukeltų chaotiškus sūkurius, kurie tikriausiai pradėtų švaistyti aplink esančius kūgelius, tvoreles, lagaminų vežimėlius ir kitus daiktus. Kas nors kur nors tikrai būtų sulaužyta. Ir tiksliai manevruoti atbulomis nepavyktų, net jei žmonės ant žemės padėtų įsitikinti, kad už uodegos nieko nėra. Pastumti lėktuvą specialia mašina yra daug saugiau, paprasčiau ir taupiau.

Kokia galia pasižymi lėktuvų vilkikai?

Lėktuvas lėktuvui nėra lygūs. Pačius lengviausius ir mažiausius lėktuvus galima stumdyti rankomis. Kiek didesni stumdomi savaeigiais elektriniais vežimėliais, kiek primenančiais kokio sandėlio ar parduotuvės techniką (operatorius eina greta). Bet jūs šį straipsnį įsijungėte paskaityti ne apie juos.

Didesnius lėktuvus stumdo specialūs vilkikai. Jie būna dviejų tipų – prikabinami standžia vilktimi (storu plieniniu strypu) ir veikiantys be vilkčių. Pastarieji yra daug manevringesni ir ne tokie masyvūs. Tokia mašina apkabina priekinį lėktuvo ratą ir hidraulinės sistemos pagalba jį šiek tiek kilsteli, taip perimdama lėktuvo vairavimą.

Standžias vilktis naudojantys lėktuvų vilkikai atrodo masyvesni, nes privalo būti sunkūs, kad pasiektų optimalų sukibimą su asfaltu. Iš tikrųjų, jie turi balastinio svorio, kuris tiesiog prispaudžia mašiną prie žemės. Lėktuvo ratą pakeliančiam vilkikui balasto nereikia, nes pats orlaivis jį prispaudžia. Įdomu ir tai, kad lėktuvų vilkikai dažnai turi pakeliamą kabiną. Sėdint aukštesnėje padėtyje operatoriui lengviau tiksliai manevruoti kai to reikia artėjant prie lėktuvo.

Bet pakalbėkime apie galią. Juk tokį milžinišką svorį išjudinančios mašinos privalo būti labai galingos, tiesa? Na, taip, bet ne visai.

Iš tikrųjų, kadangi lėktuvų važiuoklės pasižymi labai maža trintimi, o orlaiviai stumdomi lėtai ir tik visiškai lygiu asfaltu, šiems vilkikams labai galingų variklių nereikia. Štai vokiškas Goldhofer Bison D 1500, standžia vilktimi stumdantis iki 600 tonų lėktuvus (taigi, ir Airbus A380), turi 298 arba 300 kW dyzelinį variklį. Jis per automatinę 6 laipsnių ZF transmisiją suka visus keturis mašinos ratus. Pats Bison D 1500 vilkikas sveria nuo 50 iki 70 tonų – svorį pasirenka pirkėjas, jis gali būti keičiamas pridedant arba atimant balastą. Jei standi vilktis netinka, Goldhofer AST-1X bus geresnis pasirinkimas – šis vilkikas gali pakelti priekinį Airbus A380 ratą. Tiesa, važiuoti su tokio lėktuvo nosimi ant kupros yra sunkiau, todėl ši mašina turi 390 arba 520 kW variklį.

Jūsų dažniausius kelionių palydovus Boeing 737, Airbus A220 ir A320 standžia vilktimi laimingas stumdo to paties gamintojo Bison D 370, sveriantis 11-15 tonų ir turintis 74 kW variklį. Jei norima be vilkties, 240 kW TLD TPX‑200‑MTS kilnoja viską nuo B737 iki B777. Dabar jau dažni ir elektriniai vilkikai. Juos oro uostai mėgsta todėl, kad jiems reikia mažiau priežiūros – nereikia keisti variklio alyvos, filtrų.

Nors pakrauti lėktuvai būna sunkūs, ypatingai didelės galios vilkikams nereikia. Svarbiau sukibimas, kurį garantuoja svoris ir, dažniausiai, keturi varomi ratai, ir stiprus sukimo momentas. Lėktuvų vilkikai turi stiprias transmisijas, ratuose dažnai yra ir papildomos planetinės pavaros. Taigi, jėgos jiems daugiau nei pakanka.

<p>The post Kokią galią išvysto sunkiausius lėktuvus stumdančios mašinos? first appeared on Nodum.lt.</p>

Prieš pat 2026-ųjų Formulės 1 sezono startą Aston Martin komanda atskleidė, kad dėl Honda jėgainės keliamų vibracijų pilotai Fernando Alonso ir Lanceas Strollas tiesiog negali ilgesnį laiką sėdėti bolide. Alonso teigė, kad gali ištverti 25 ratus, o Strollas nežadėjo daugiau nei 15. Tos vibracijos yra ne šiaip nemalonios – lenktynininkai baiminasi, kad patirs negrįžtamus rankų nervų pažeidimus. Strollas tai palygino su elektrošoku.

Aston Martin bolidas vibruoja taip, kad nusipurto veidrodėlius ir žibintus. Tos vibracijos ne visada yra matomos, bet jos yra jaučiamos ir žaloja ne tik automobilį, bet ir vairuotojus. Ilga vibracija kenkia mažiausioms struktūroms žmogaus odoje, ypač nervams ir kraujagyslėms galūnėse. Tai dažnai patiria ne tik lenktynininkai, bet ir žmonės dirbantys su vibruojančiais įrankiais – kirpėjai, statybininkai, sunkiosios technikos operatoriai.

Bet pažiūrėkime į kelis kitus atvejus, kai F1 pilotai patyrės mažesnes ar didesnes traumas be jokių avarijų ar katastrofiškų gedimų.

Kaklo patempimas

Varžymasis Formulėje 1 nėra sveikas užsiėmimas, net jei pavyksta išvengti avarijų. Lenktynininkai turi intensyviai treniruotis, kad turėtų tvirtus raumenis. Bet posūkiuose patiriamos apkrovos vis tiek kartais sukelia skausmus, ypač kaklo srityje ir ypač jei dėl kokios nors priežasties sportininkas nėra idealiai pasiruošęs. Pavyzdžiui, HAAS lenktynininkas Kevinas Magnussenas po 2022-ųjų Saudo Arabijos Grand Prix pareiškė, kad „kaklas yra niekur“ – tai yra, net ne arti tinkamo pasiruošimo. Taip nutiko dėl to, kad Magnussenas į F1 grįžo neplanuotai ir gana staiga, po vieno blogiausių visų laikų F1 pilotų ruso Nikitos Mazepino išspyrimo lauk. Magnussenas patempto kaklo trauma nevadino, bet patyrė skausmus, kurie F1 pilotams yra pažįstami.

Delfinavimas ir nugara

Po 2022-ųjų Azerbaidžano GP AlphaTauri lenktynininkas Pierreas Gasly turėjo apsilankyti pas gydytojus. Ir tikriausiai ne tik jis, bet jis vėliau pasakojo, kas nutiko – šokinėjantis bolidas ir gatvės trasos nelygumai sužeidė jo nugarą. Gasly baiminosi, kad bus pažeistas stuburas arba nervai, todėl jam buvo atliktas magnetinio rezonanso tyrimas. Taip nutiko dėl to, kad tos eros bolidai pasikliovė po grindimis kuriama prisiurbiamaja jėga ir buvo labai žemi, todėl dugnas tiesiosiose vis paliesdavo asfaltą ir nuo jo atšokdavo. Visi tose lenktynėse ypatingai ilgoje tiesiojoje jautė skausmą, kai kurie – rimtą.

Nudegęs nugalėtojas

Formulė 1 vyksta nuo 1955 metų ir anksčiau dėmesys ergonomikai ir saugumui buvo daug mažesnis. 1955-ųjų Argentinos GP laimėjo vietinis didvyris Juanas Manuelis Fangio su sidabrine strėle Mercedes-Benz W196, tačiau švęsti jam labai nesinorėjo. Visas tris valandas, kol vyko lenktynės, Fangio kepė – jo dešinę koją degino išmetimo vamzdžio įkaitinta rėmo dalis. Tos lenktynės 40 °C karštyje apskritai buvo tikra kankynė ir žmonėms, ir technikai. Fangio nudegimas gijo kelis mėnesius, tą odos vietą nuo tada žymėjo randas.

Ir čia – tik keli pavyzdžiai. Formulės 1 bolidai vibracijomis pykdo nervus, nepatogiomis sėdynėmis ir kietomis važiuoklėmis žaloja stuburus, labai greitai įveikiamuose posūkiuose patempia kaklus, o važiuojant per bortelius vairai vis bando riešų stiprumą. Bet tai – sportas. Ir sportininkams reikalingas labai geras fizinis pasiruošimas, masažai, atstatomosios treniruotės ir terapijos.

<p>The post Žalinga sveikatai: kokias sveikatos problemas yra sukėlę F1 bolidai? first appeared on Nodum.lt.</p>

Dvitakčiai nėra vieninteliai praktiški išnykę varikliai – kas dar prisimena garo variklį? Ar žinote, kada buvo pagamintas paskutinis garvežys? O kodėl garo varikliai turi porą besisukančių rutulių? Oru aušinami varikliai transporto priemonėse dabar irgi yra reti – net sunku patikėti, kad kadaise toks buvo naudojamas ir Formulėje 1.

Jei jūsų gyvenime dar yra dvitaktis variklis, tikriausiai jis burzgia grandininiame pjūkle, kokiame sename motocikle ar pakabinamame valties variklyje. Anksčiau jų tikrai buvo daugiau.

Dabar mūsų plačiai naudojami stūmokliniai vidaus degimo varikliai yra keturtakčiai. Ką tai reiškia? Na, vienas degimo ciklas apima keturis įvykius. Tai – įsiurbimas (stūmoklis keliauja žemyn, pro atvertą įsiurbimo vožtuvą į cilindrą plūsteli degalų ir oro mišinys), suspaudimas (vožtuvai užverti, stūmoklis keliauja aukštyn, mišinys suslegiamas), degimas (mišinys uždegamas, išsiplėtusios dujos stumia stūmoklį žemyn) ir išmetimas (stūmoklis vėl keliauja aukštyn, per atvertą išmetimo vožtuvą išstumdamas šalutinius degimo produktus). Tai reiškia, kad vieno degimo ciklo metu stūmoklis aukštyn-žemyn suvaikšto du kartus ir galią išvysto tik vieno takto metu (degimo).

Dvitakčiai varikliai yra kitokie ir šį procesą nupjauna perpus. Dvitakčiame variklyje stūmoklis, galima sakyti, išnaudoja abi savo puses. Pirmojo takto metu keliaudamas aukštyn stūmoklis ne tik suslegia cilindre esantį degalų ir oro mišinį, bet ir sukuria vakuumą už savęs karteryje, dėl ko į jį plūsteli naujas degalų-oro mišinys. Suspaustas mišinys uždegamas, išsiplėtusios dujos stumia stūmoklį žemyn ir jis tuomet šiek tiek suslegia naują oro-degalų mišinį karteryje. Kai stūmoklis atidengia kanalus, šis suspaustas mišinys iš karterio patenka į cilindrą. Antrojo takto metu naujas mišinys ne tik užpildo cilindrą, bet ir iš jo išstumia degimo produktus.

Kadangi jėgos taktai dvitakčiuose varikliuose yra dvigubai dažnesni, dvitakčiai varikliai pasižymi geresniu galios ir svorio santykiu. Jie gali būti lengvesni, turi mažiau judančių dalių. Taigi, nieko keisto, kad dvitakčiai varikliai buvo montuojami daugybėje motociklų ir kitų mašinų. Įskaitant, beje, automobilius.

1885-ųjų Benz Patent-Motorwagen, pirmasis praktiškas automobilis su vidaus degimo varikliu, turi keturtaktį variklį, bet dvitakčiai tada jau egzistavo. Pats Karlas Benzas tokį buvo pagaminęs 1879 metais. Pirmiausia paplito būtent keturių taktų vidaus degimo varikliai, nes dvitakčiai buvo grubūs ir nepatvarūs. Tačiau su laiku vidinė dviejų taktų variklio geometrija buvo išspręsta ir 1908 metais britas Alfredas Angas Scottas pradėjo gaminti pirmuosius praktiškus dviejų taktų variklius. Ir su laiku šis stūmoklinių vidaus degimo variklių tipas paplito.

Dvitakčiai varikliai yra lengvesni, kompaktiškesni, techniškai paprastesni, galingesni, pigesni, gerai dirba net kai yra apversti ar pasukti šonu. Nieko keisto, kad dvitakčiai varikliai varė nemažai automobilių, įskaitant ankstyvuosius DKW, SAAB, Subaru ir kai kuriuos nišinius ir itin pigius modelius kaip Goggomobil, Trabant ir daugybę kitų. Jie taip pat puikiai tiko motociklams, kuriems geras galios ir svorio santykis yra kritiškai svarbus. Na, o tai, kad benzininiai įrankiai, ypač grandininiai pjūklai, naudoja dvitakčius variklius, jūs jau žinote.

Tačiau su laiku ir gana greitai automobilių su dvitakčiais varikliais nebeliko. Kodėl? Na, automobiliams jie niekada idealiai ir netiko. Atkreipkite dėmesį, kad net tokių piguolių kaip Ford Model T, Volkswagen Käfer, Fiat 500 ir Citroën 2CV tame sąraše nebuvo. Šalia visų privalumų, dvitaktis variklis turi ir trūkumų. Visų pirma, kadangi kas antras taktas yra degimo, toks variklis yra gana karštas. Įprastai tai nėra didelė problema, nes dvitakčiai varikliai dažniausiai yra visai maži. Bet didinant variklio darbinį tūrį, pridedant papildomus cilindrus, kad jis galėtų išjudinti sunkų automobilį, jau reikia labai geros aušinimo sistemos tam karščiui pažaboti. Ypač, kai patiriamos didesnės apkrovos važiuojant į kalną, bėgėjantis ar vežant sunkesnį krovinį.

Ta šiluma neatsiranda iš niekur – dvitakčiai varikliai sunaudoja žymiai daugiau degalų. Kartais net 20-40 % daugiau. Jie sunaudoja ir žymiai daugiau tepalų, nes tepimui negali išnaudoti karterio. Įprastame keturtakčiame variklyje alyva sėdi karteryje – variklio dugną sudarančiame inde. Kadangi dvitaktis variklis tą erdvę išnaudoja vakuumui, degalų-oro mišinio įsiurbimui suslėgimo takto metu, ten negali būti daug tepalų. Taigi, alyva yra arba įpurškiama naudojant atskirą tepimo sistemą, arba naudotojo yra maišoma į benziną. Bet kuriuo atveju, dvitaktis variklis degina ir tepalus, o tai – papildomos išlaidos ir rūpestis. Sustoję degalinėje turite prisiminti į degalų baką įsipilti ir nustatytą kiekį tepalų.

Su degalai į variklį plūstantys tepalai reiškia ir dar nešvaresnes emisijas. Aišku, kadaise tai nebuvo taip svarbu – tuos kelis automobilius, kuriuos palaimino, dvitakčiai varikliai paliko ne dėl emisijų, o dėl kitų paminėtų priežasčių. Tačiau šiuolaikiniuose motocikluose dvitakčiai užsibuvo gerokai ilgiau ir dabar yra vis retesni būtent dėl to, kad nebeatitinka reikalavimų emisijoms. Tokie varikliai visada degina tepalus (ar juos net išpurškia lašelių forma) ir ne visada švariai degina benziną, todėl pasižymi labai nešvariomis emisijomis. Tai tiesiog netinka šių laikų standartams. Be to, tokia tepimo sistema ir ne visai švarus degimas gali degimo produktais dažniau užteršti kitas variklio dalis, įskaitant uždegimo žvakę.

Keturtakčiai varikliai tiesiog turi daug privalumų. Taip, jie turi daugiau judančių dalių, bet šiuolaikinė metalurgija ir inžinerija pašalina didžiąją nerimo dėl patikimumo dalį. Iš tikrųjų, keturtakčiai varikliai gali būti patikimesni, nes dvitakčiai mėgsta užteršti savo žvakes ir kitus vidinius komponentus anglimi. Keturtaktis variklis pagal savo svorį išvysto šiek tiek mažesnę galią, bet dabar tai išsprendžiama turbokompresoriumi. Keturakčiai varikliai sunaudoja daug mažiau degalų, pasižymi švaresnėmis emisijomis, tolygesne sukimo momento kreive, tylesniu veikimu, o ir tepalais rūpintis reikia gal tik kartą per metus.

<p>The post Kur dingo dvitakčiai varikliai? Kodėl jiems reikia alyvos benzine? first appeared on Nodum.lt.</p>

Beje, tikriausiai esate pastebėję, kad kartais renovuojant istorinius pastatus jų fasadų tinke paliekamos angos – kodėl tai daroma? O kas yra tie S formos metaliniai daiktai ant kai kurių senų pastatų sienų? O kodėl Geteborge gausu medinių pastatų su mūriniu pirmuoju aukštu?

Spiralinius laiptus savo namuose žmonės dažniausiai įsirengia dėl to, kad jie padeda geriau išnaudoti turimą erdvę (užima mažesnį grindų plotą). Arba dėl estetinių priežasčių. Tuo tarpu istoriškai spiraliniai laiptai buvo įrengiami bokštuose, kur kitokios laiptinės tiesiog nebuvo įmanomos. Internete galite rasti teiginių, kad pilių bokštuose spiraliniai laiptai tapdavo gynybinės konstrukcijos dalimi, todėl visada sukdavosi į tą pačią pusę. Tik ar tai tiesa?

Teigiama, kad pilyse statyti pagal laikrodžio rodyklę besisukantys spiraliniai laiptai – tokie, kuriais lipdant aukštyn reikia sukti dešinėn. Tokie laiptai įprastai vadinami dešininiais, o priešingi (sukantys į kairę, prieš laikrodžio rodyklę) – kairiniais. Daugybė puslapių internete teigia, kad dešininiai laiptai turėtų padėti besiginančiam kariui, mat jis bus aukščiau ir turės daugiau erdvės savo ginkluoai dešinei rankai. Aukštyn lipantis užpuolikas susidurs su sunkumais, nes jo dešinę ranką dengs centrinė kolona arba siena. Kadangi dauguma žmonių yra dešiniarankiai, o kalavijai yra gana ilgi ir nelankstūs, į dešinę sukantys spiraliniai laiptai puolimą aukštyn paverčia nepatogiu ir pavojingu.

Tai, kad pagal laikrodžio rodyklę besisukantys spiraliniai laiptai pilyse yra dažnesni, yra tiesa. Tačiau tai, kad tai yra gynybinis sprendimas, greičiausiai yra mitas. Yra istorinių rašytinių šaltinių, aprašančių pilių architektūrą ir jų fotifikacinius bruožus, bet spiralinių laiptų kryptis niekur nėra minima kaip geras gynybinis sprendimas. Be to, yra daugybė pilių su į priešingą pusę besisukančiais laiptais. Atrodo, erdvės išplanavimas turėjo daug didesnę reikšmę spiralinių laiptų sukimosi krypčiai nei svarstymai apie kautynes laiptinėje.

Taigi, klausimas – ar spiraliniai laiptai apskritai turi tradicinę kryptį? Ne. Na, praktiškai ne.

Kai kurios pilys ir bažnyčios su keliais bokštais turi ir dešininių, ir kairinių spiralinių laiptų. Kitaip tariant, katedra su dviem bokštais greičiausiai pasižymės simetrija ir vienas bokštas turės dešininius, kitas – kairinius laiptus. Tai nulemia logiškas erdvės išplanavimas, skatinantis laiptus užbaigti taip, kad nulipęs žmogus būtų patogiai nukreiptas link patalpos centro. Tačiau dešininiai spiraliniai laiptai senojoje architektūroje yra šiek tiek dažnesni.

Kodėl? Sunku tiksliai pasakyti, bet galime apie tai pagalvoti. Mūriniai laiptai dažniausiai būdavo užbaigiami ir išlyginami jau vietoje. Galbūt dešiniarankiams meistrams buvo lengviau tašyti aukščiau esančią pakopą kai kūjo mostams netrukdė išorinė bokšto siena. Tai tiesa tik tais atvejais, kai centre nėra kokios nors kitos kliūties – kolonos ar kitos sienos. Bet spiraliniuose laiptuose pakopos platėja į išorę, todėl išoriniame krašte yra šiek tiek daugiau darbo ir lyginti tą pusę lengviau, kai dešinė ranka turi daugiau erdvės užsimoti.

Nešti sunkius daiktus lengviau dominuojančia ranka. Taigi, lipant dešininiais spiraliniais laiptais galima kairiu petimi prisispausti prie išorinės sienos ir taip išnaudoti didesnį pakopų plotą, o dešine ranka laikyti krovinį toje nepatogioje ar net pavojingoje spiralinių laiptų pusėje. Aišku, lipant žemyn šis privalumas tampa trūkumu ir krovinį tampa patogiau nešti kaire ranka.

Bet šiais laikais kairiniai, prieš laikrodžio rodyklę besisukantys spiraliniai laiptai irgi yra labai dažni ir lipantiems aukštyn suteikia galimybę dešine ranka įsikibti į ranktūrį. Atrodo, dauguma apžvalgos bokštų Lietuvoje turi kairinius spiralinius laiptus. Tiesiog nėra tradicinės ar standartinės spiralinių laiptų sukimosi krypties.

<p>The post Ar spiraliniai laiptai turi tradicinę kryptį? first appeared on Nodum.lt.</p>

Ar žinote, kokius degalus degina dauguma šiuolaikinių pagrindinių kovos tankų? O ar tiesa, kad tankistais gali tapti tik žemesnio ūgio žmonės? Anksčiau tankai skirstyti į svorio kategorijas, o dabar vadinami pagrindiniais kovos tankais. Kas apskritai yra pagrindinis kovos tankas?

Nors šiame straipsnyje minimi tankai, iš tikrųjų tą patį galima pasakyti apie visą sunkią vikšrinę karinę techniką. Nors ir labai retai, tankai kartais pasirodo ant asfalto. Ir kaskart, kai vyksta kokios pratybos ar tiesiog pajėgų ir technikos permetimas, pasirodo komentarai apie gadinamus kelius.

Ar tankai dėvi kelio dangą? Taip, kelią dėvi visa juo judanti technika. Autobusai dėvi kelius, lengvieji automobiliai dėvi kelius, sunkvežimiai dėvi kelius. Bet tankų asfaltui daroma žala yra daug mažesnė nei kai kurie žmonės mano.

Karinė technika yra gera tol, kol yra mobili. Jei tankai būtų linkę grimzti į gruntą, naudos iš jų būtų mažai. Ir būtent dėl to jie turi vikšrus. Ilgi ir platūs vikšrai paskirsto tanko svorį dideliame plote ir taip sukuria santykinai nedidelį slėgį į gruntą. Leopard 2 tanko atveju jis siekia vos apie 0,8 kg kvadratiniam centimetrui. Aišku, su keliais priedais (pridėtiniais šarvais, degalų bakais ar pan.) tanko svoris ir jo slėgis į gruntą gali šiek tiek išaugti. Tačiau komercinis sunkvežimis žemę slegia maždaug aštuonis-dešimt kartų stipriau, nes kontakto plotas yra daug mažesnis. Net paprastas lengvasis automobilis pasižymi daug didesniu slėgiu į gruntą nei pagrindinis kovos tankas. Juk tankai važinėja laukais, kur automobiliai iš karto įstrigtų.

Šiuolaikiniai tankai turi neblogas pakabas, prisitaikančias prie kelio nelygumų. Be to, tankų vikšrai dėvi guminius blokus, kurie saugo asfalto paviršių. Be gumos vikšrai asfaltą trupintų ir braižytų. Prireikus tie guminiai blokai keičiami plieniniais vikšrų intarpais, kurie tankui suteikia geresnį sukibimą.

Tai čia straipsnį būtų galima ir baigti, tiesa? Tankai negadina asfalto, nes plačių ir ilgų vikšrų dėka jų slėgis į gruntą yra minimalus. Tačiau tai – tik dalis tiesos.

Slėgis į gruntą nurodo tik vieną dėvėjimosi kryptį – kelio gniuždymą, spaudimą žemyn. Kaip supratote, tankų atveju tai nėra didelė problema. Bet vikšrinės mašinos kelio dangą brūžina ir į šonus, nes vairuojant vikšrai yra tarsi tempiami ir slysta paviršiumi. Techniškai, tai vadinama šlyties jėga ir asfaltas jai nėra toks atsparus kaip spaudimui. Taip tankai tikrai spartina asfalto susidėvėjimą, net jei guminiai padai padeda šį efektą sumažinti. Dėl to vikšrinės karinės transporto priemonės kelių vengia. Kartais asfaltas saugomas specialiais padėklais, didžiuliais guminiais kilimais ar net lentomis.

Visas transportas bent šiek tiek gadina asfaltą. Kai kuriose šalyse net dygliuotos padangos yra uždraustos. Tankai keliuose pasirodo retai, todėl prie jų susidėvėjimo prisideda nedaug. Tiesiog reikia suprasti, kad kelio danga yra dėvimas paviršius ir susitaikyti su šiuo faktu. Asfaltas dėvimas dėl ekonomikos, dėl žmonių judėjimo ir dėl šalies saugumo – tai tiesiog yra danga, kuri klojama su mintimi, kad ateityje ją reikės taisyti ar keisti.

<p>The post Kaip tankai važiuoja keliais nesulaužydami asfalto? first appeared on Nodum.lt.</p>

Lengviausi lėktuvai turi balistinius parašiutus. Nelaimės atveju, jie išskleidžiami ir visas orlaivis lėtai keliauja žemyn. Tokie parašiutai dažnai montuojami į ultralengvuosius ir lengvuosius lėktuvus ir iš tikrųjų saugo gyvybes. Tik kuris lėktuvas su tokiu parašiutu yra didžiausias?

Jei tik yra galimybė, sugedęs lėktuvas pirmiausia bus tupdomas įprastai. Jis sklęs, ieškodamas geriausios vietos nusileisti. Parašiutas naudojamas tik tada, kai geresnės galimybės sugrįžti ant žemės nebėra, nes toks tūpimas neabejotinai bus brangus. Balistinis parašiutas iš esmės yra vienkartinis, o tokio tūpimo metu beveik garantuotai bus pažeistas ir lėktuvas. Be to, kai lėktuvas supasi po parašiutu jo pilotas tampa keleiviu ir nebegali nieko padaryti, kad išvengtų vandens, medžių ar elektros linijų. Bet geriau jau sulūžęs lėktuvas nei sulūžęs žmogus.

Supakuotas balistinis parašiutas yra santykinai nedidelis paketas. Aišku, jo dydis priklauso nuo maksimalaus leistino orlaivio svorio. Jis įkurdinamas vietoje, už kurios galima pakabinti visą lėktuvą. Balistinį parašiutą su didele jėga dažniausiai išskleidžia raketa. Dėl to, beje, gelbėtojai ir sudužusių lėktuvų tyrėjai turi atsargiai elgtis su nepanaudotais balistiniais parašiutais – pažeisti jie gali būti pavojingi.

Balistinis parašiutas turi suveikti greitai, kad spėtų išsiskleisti net kai orlaivis skrenda santykinai žemame aukštyje. Kuo greičiau parašiutas išsiskleidžia, tuo mažesnė jo susipainiojimo rizika. Jis taip pat turi būti pakankamai stiprus, kad atlaikytų ne tik viso orlaivio ir jo keleivių svorį, bet ir apkrovas, patiriamas stabdant judėjimą pirmyn.

Balistiniai parašiutai aviacijoje pasirodė dar devintajame dešimtmetyje. 1982 metais vokiečių kompanija Comco Ikarus sumontavo šią sistemą savo sklandytuve. Vėliau ji paplito ir ultralengvuosiuose lėktuvuose. Dabar balistiniai parašiutai po truputį montuojami ir į sraigtasparnius – itališkas dvivietis Curti Zefhir, pirmą kartą pakilęs 2017 metais, yra pirmasis sraigtasparnis su balistiniu parašiutu.

Aišku, technologijos gerėja, inžinerija ir medžiagų mokslas žengia pirmyn ir balistinių parašiutų sistemos gerėja. Taigi, parašiutais galima aprūpinti ir didesnius, sunkesnius orlaivius. Pats didžiausias lėktuvas su balistiniu parašiutu šio straipsnio rašymo metu yra amerikietiškas Cirrus Vision SF50, gaminamas nuo 2016 metų.

Cirrus Vision SF50 yra labai inovatyvus verslo klasės lėktuvas. Tai – pirmasis sertifikuotas vienmotoris civilinis reaktyvinis lėktuvas pasaulyje. Įprastai net labai lengvi verslo klasės lėktuvai turi porą variklių, o Vision išsiverčia su vienu, todėl yra pigesnis. Cirrus Vision ilgis – 9,4 m, atstumas tarp sparnų galų – 11,8 m. Salone telpa 6 keleiviai (įskaitant vieną vaiką) ir vienintelis pilotas. Nors, aišku, salono konfigūracijų gali būti įvairių.

Cirrus Vision dar yra ir pirmasis reaktyvinis (na, turboventiliatorinis, nepropelerinis) lėktuvas su balistiniu parašiutu. Maksimalus leistinas šio lėktuvo svoris yra 2 727 kg. Jo tupdymas parašiutu yra įspūdingas pasiekimas, jau išgelbėjęs ne vieną gyvybę.

Parašiutas išskleidžiamas patraukus rankenėlę lubų panelės centre. Tai iššauna raketą. Kelios išorinės fiuzeliažo panelės nulekia šalin ir virš Cirrus Vision išsiskleidžia didelis parašiuto kupolas. Lėktuvas leidžiasi šiek tiek žemyn nukreipta nosimi, bet nusileidimas iš tikrųjų yra gana švelnus.

Taigi, šio straipsnio rašymo metu Cirrus Vision yra didžiausias lėktuvas galintis leisti parašiutu. Bet kadaise buvo keleivinių lėktuvų, kurie parašiutais stabdė.

<p>The post Koks didžiausias lėktuvas gali nutūpti parašiutu? first appeared on Nodum.lt.</p>

Visos komandos Formulėje 1 naudoja to paties gamintojo padangas – ar žinote, kaip tai nutiko? O kodėl F1 komandos grando ir valo panaudotas padangas?

Padangų temperatūra lenktynių metu stebima jau ne vieną dešimtmetį, nes ji tiesiog yra labai svarbi. Tik veikdamos tam tikruose temperatūros rėžiuose padangos pasiekia geriausią sukibimą ir lėčiausiai dėvisi. Šalta padanga gerai nesukimba su asfaltu ir granuliuojasi. Tuo tarpu perkaitusi padanga gali pasidengti pūslėmis ir labai greitai susidėvėti.

Važiuodami paskui saugos automobilį ar prieš lenktynes vairuotojai stengiasi sušildyti padangas. Tai jie daro vingiuodami tiesiosiose, agresyviai stabdydami (tai sušildo ir stabdžius) ir akseleruodami. Lenktynių metu palaikyti optimalią padangų temperatūrą lengviau. Ilgose tiesiosiose jos stipriai atvėsta, o staigiuose posūkiuose įkaista. Kartais lenktynininkai radijo ryšiu iš savo inžinierių gauna su padangų temperatūra susijusią informaciją. Tik iš kur ji?

Padangų temperatūra Formulėje 1 stebima visa eile skirtingų jutiklių. Visų pirma, kiekviename rate, nepriklausomai nuo to, ar jis sumontuotas ant bolido ar ne, yra temperatūros ir slėgio jutiklis. Jis yra pritvirtintas prie ratlankio ir keliais infraraudonųjų spindulių jutikliais nuolat matuoja vidinės padangos pusės temperatūrą. Jis taip pat matuoja ir slėgį, kuris šiek tiek keičiasi su temperatūra ir gali išduoti, jei padanga yra pažeista. Tas prietaisas yra gana mažas, bet protingas prietaisas su integruota baterija. Informaciją centriniam bolido kompiuteriui jis perduoda bevieliu ryšiu. Kai ratas nėra sumontuotas, temperatūra ir slėgis vis tiek yra matuojami tais vidiniais jutikliais ir gali būti patikrinti, kad būtų įsitikinta, kad komanda laikosi techninių reikalavimų ir padangų gamintojo nurodymų.

Kai kurios komandos savo ratuose montuoja papildomus jutiklius, peržengiančius oficialių FIA reikalavimų ribas. Tačiau visi tie vidiniai temperatūros matavimai neparodo padangos išorės temperatūros. O juk būtent išorinė padangos dalis kontaktuoja su trasos asfaltu ir yra sudėvima.

Kiekvienos padangos išorinė temperatūra yra matuojama į patį bolidą integruotais jutikliais. Kai kurie jų yra matomi plika akimi – priekiniame sparne sumontuoti jutikliai dažnai nėra kažkaip paslėpti. Tiesa, galines padangas stebintys prietaisai įprastai montuojami mažuose gumbeliuose grindyse, todėl juos pastebėti būtų sunkiau. Tai – infraraudonųjų spindulių jutikliai, bekontakčiai termometrai, matuojantys temperatūrą per visą padangos paviršių. Tai leidžia ne tik pastebėti, kada padanga ima perkaisti ar nėra pakankamai šilta, bet ir aptikti kai kuriuos važiuoklės nustatymo trūkumus. Jei viena padangos pusė stipriai perkaista, tai gali parodyti, kad pasirinkti netinkami nustatymai.

Ir štai tikriausiai gudriausia padangų temperatūros matavimo dalis – tai leidžia tiksliai nustatyti padangos susidėvėjimą. Lenktynių metu padanga po truputį dyla ir plonėja. Kuo padanga plonesnė, tuo greičiau temperatūros pokyčiai išorėje bus pastebimi ir viduje. Nuolat lygindami laiką, kada išoriniai ir vidiniai jutikliai pastebi temperatūros šuolius ir kritimus, kompiuteriai labai tiksliai apskaičiuoja, kiek protektoriaus padanga dar turi.

<p>The post Kaip Formulėje 1 stebima padangų temperatūra? first appeared on Nodum.lt.</p>

Tarp bėgių kartais galite pastebėti ir geltonas rampas – ar žinote, kam jos skirtos? O kam skirta kartais tarp geležinkelio bėgių matoma dar viena pora tarpusavyje sujungtų bėgių? Būtinai paskaitykite ir apie tai, kodėl rusiška geležinkelio vėžė skiriasi nuo europietiškos.

Žiūrėdami kokį seną filmą galite pastebėti, kiek daug žmonių kadaise dirbdavo prie geležinkelių. Ne geležinkelių įmonėse, o tiesiaiprie geležinkelių. Jie prie pervažų kilnodavo barjerus, ilgomis svirtimis perjunginėdavo iešmus, pardavinėdavo bilietus kiekvienoje stotyje, mašinistams perduodavo vertingą informaciją. Dabar visa tai yra automatizuota. Ir su tuo yra susiję tie geltoni stačiakampiai tarp bėgių.

Tai – balisės, geležinkelių sistemų siųstuvai-imtuvai, per po traukiniais sumontuotas antenas bendraujantys su traukinių kompiuteriais. Egzistuoja kelių tipų balisės ir skirtinguose pasaulio kraštuose jos gali būti naudojamos skirtingai. Bet įprastai jos skirstomos į nuolatinės ir kintamos informacijos balises ir yra naudojamos traukinių eismo saugumui užtikrinti.

Kokios informacijos gali reikėti traukiniui? Balisės gali informuoti traukinį ir jo mašinistą apie tikslią vietą, artėjantį posūkį, tunelį ar ribojamo greičio zoną. Pavyzdžiui, jei artėja didelis posūkis, gali būti būtina sumažinti greitį. Mašinistai keičiasi ir visos šios informacijos mintinai neišmoksi, ypač ilgesniuose ir sudėtingesniuose maršrutuose. Aišku, geležinkeliuose naudojama ir GPS navigacija, ir ženklai, bet balisių perduodama informaciją tai papildo ir yra labai patikima. Kintamos informacijos balisės gali perduoti informaciją apie pasikeitusią situaciją atkarpoje, naujus laikinus greičio apribojimus. Modernūs traukiniai patys interpretuoja balisių perduodamą informaciją ir imasi atitinkamų veiksmų. Kad ir greičio sumažinimo. Daug retesnės balisės ne tik siunčia, bet ir priima informaciją (pavyzdžiui, greičio), kad ji būtų atvaizduota eismo planuose.

Balisės įprastai montuojamos poromis su 2-3 metrų tarpu, nes tai padeda traukinio kompiuteriui įvertinti, ar perduodama informacija jam yra aktuali. 1-2 gali reikšti, kad artėja greičio ribojimo zona, o 2-1 reiškia, kad ji liko už nugaros. Įdomu ir tai, kad balisės įprastai neturi savo energijos šaltinio. Energijos joms suteikia traukiniuose sumontuoti skaitytuvai. Šį principą jūs pažįstate – jūsų banko kortelei irgi nereikia savo energijos šaltinio, kad ji perduotų informaciją kortelių skaitytuvui. Balisės užprogramuojamos montavimo metu, nebent perduoda kinančią informaciją – tokios balisės yra sudėtingesnės ir turi savus energijos šaltinius.

Balisės yra gana paprasti prietaisai, bet tas paprastumas lemia patikimumą. Kadangi jos dažniausiai neturi energijos šaltinių, jos nebijo drėgmės. Jos neturi judančių detalių. Iš esmės, ten nėra kam sugesti. Bet jei balisė sugestų (būtų sulaužyta), traukinys ir mašinistas tiesiog naudotų kitas sistemas. Informacijos perdavimui netrukdo ir plonas sniego ar ledo sluoksnis. Jos susišneka net su greitai lekiančiais traukiniais – modernios balisės veiktų net traukiniui lekiant 500 km/val. greičiu. Vėlgi, pagrindinė elektronika yra traukinyje, o balisė yra tik plastikinė kortelė, sauganti kelias svarbias informacijos eilutes.

<p>The post Kas yra tie geltoni stačiakampiai tarp bėgių? first appeared on Nodum.lt.</p>