La digitalización documental del transporte por carretera entra en su recta final. A partir del próximo mes de octubre, todos los procesos de transporte público de mercancías por carretera en España deberán realizarse con documentación de control administrativa en formato digital, un cambio que supondrá el inicio para la implantación generalizada del eCMR o carta de porte electrónica en la operativa del sector. Más allá del salto tecnológico que supone sustituir el tradicional documento en papel, el cambio introduce una modificación relevante en la operativa del transporte: la responsabilidad sobre la existencia y correcta emisión del documento recaerá de forma solidaria sobre cargadores y transportistas. Es decir, la normativa no especifica quién debe emitirlo, pero ambos deberán responder en caso de sanción si el documento no existe o contiene errores.

Cargador y transportista compartirán la emisión del documento y las posibles sanciones

La medida forma parte del proceso de digitalización impulsado en los últimos años por la normativa española y europea para modernizar los flujos de información en la cadena logística. La Ley de Movilidad Sostenible establece que, transcurridos diez meses desde su entrada en vigor, el documento de control que acompaña a cada operación de transporte por carretera deberá generarse obligatoriamente en formato electrónico. Esta obligación se apoya, además, en el marco del contrato de transporte recogido en la Ley 15/2009 del contrato de transporte terrestre de mercancías, que ya establecía la existencia del documento como prueba del contrato.

Aunque el sector lleva años trabajando en soluciones de digitalización documental, la entrada en vigor de la obligatoriedad marcará un punto de inflexión en la gestión administrativa del transporte. “El documento de control demuestra la existencia de un contrato de transporte y vincula la relación entre cargador y transportista”, ha explicado el consejero delegado de Fieldeas, Óscar López, durante el webinar organizado por la compañía para tratar la llegada del eCMR y sus implicaciones. Con la nueva regulación, ese documento deberá existir necesariamente en formato digital cuando la mercancía salga a tránsito.

La Ley de Movilidad Sostenible establece que el documento de control entrará en vigor en octubre

Uno de los aspectos que más debate está generando en el ámbito de la carretera es el cambio en el régimen de responsabilidad asociado al documento de transporte. En el modelo tradicional basado en papel, la obligación operativa recaía principalmente sobre el transportista. El documento debía viajar físicamente a bordo del vehículo durante el servicio, tal como establece el artículo 222 del Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT). En caso de inspección en carretera, era el conductor quien debía presentarlo a las autoridades.

En la práctica, esto hacía que la responsabilidad sancionadora recayera habitualmente sobre el transportista efectivo. Si el documento no existía o estaba incompleto durante una inspección, la sanción solía dirigirse contra la empresa transportista, ya que era quien debía portar el documento durante el trayecto. El cargador contractual (la empresa que contrata el transporte) podía tener responsabilidad en determinados casos, por ejemplo si había errores en la información o en la contratación del servicio, pero la operativa diaria concentraba la presión regulatoria sobre el transportista. Con el sistema digital, la lógica cambia.

Puede leer la noticia completa en el siguiente enlace: https://elmercantil.com/2026/03/10/la-obligatoriedad-del-ecmr-redefine-la-responsabilidad-de-cargadores-y-transportistas/

Fuente: https://elmercantil.com

La International Maritime Organization (IMO) ha propuesto el establecimiento de un corredor marítimo seguro para desencallar los buques atrapados por el bloqueo del Estrecho de Ormuz, según Reuters. La propuesta la han presentado Bahréin, Japón, Panamá, Singapur y los Emiratos Árabes Unidos, y fue respaldada por los Estados Unidos.

La iniciativa ha surgido durante la reunión extraordinaria del consejo de la IMO en Londres, que se celebra este miércoles y jueves con el objetivo de abordar la crisis en Oriente Medio. El corredor marítimo tendría como objetivo facilitar la evacuación segura de los marinos mercantes atrapados, que actualmente se estiman en 20.000.

El secretario general de la IMO, Arsenio Domínguez, recordó que siete marinos han muerto debido al conflicto: “No deben convertirse en víctimas de tensiones geopolíticas más amplias”, señaló, pidiendo una desescalada para permitir que abandonen el Golfo Pérsico de forma segura. Según la IMO, habría cientos de buques en la zona sin la posibilidad de continuar sus trayectos, bajo amenazas de ataques por parte del régimen iraní.

Los países de la OTAN descartaron una misión para escoltar buques en el Estrecho de Ormuz, una medida que había pedido el presidente de Estados Unidos, Donald Trump. Por su parte, el mandatario estadounidense ha exigido una vigilancia del estrecho para permitir que los petroleros y otros buques puedan continuar sus rutas. En este sentido, Irán ha mantenido sus amenazas contra los mercantes que quieran cruzar la vía, si bien en los últimos días ha abierto el paso a algunos buques pertenecientes a países no enemigos.

Puede leer la noticia original en el siguiente enlace: https://www.diarioelcanal.com/un-corredor-maritimo-seguro-la-propuesta-de-la-imo-para-desbloquear-a-cientos-de-buques-en-ormuz/.

Como había anunciado, el Gobierno ha aprobado este viernes un primer plan de medidas para contener los efectos económicos de la guerra en Irán, que incluye la bajada de los impuestos que gravan los carburantes y una ayuda de 20 céntimos por litro para los transportistas. El decreto ley entrará en vigor este mismo sábado tras su publicación en el BOE y deberá ser convalidado la semana que viene en el Congreso para no decaer. En principio, no tendrá problema en obtener el visto bueno de los diputados, porque las medidas que menos consenso generan se han aprobado en otro decreto.

El decreto rebaja el IVA de los carburantes del 21% al 10%. Además, los impuestos especiales de hidrocarburos bajarán hasta el mínimo que permite la Unión Europea, según ha explicado el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, que ha sido el encargado de presentar este plan tras el Consejo de Ministros extraordinario, que se ha retrasado más de dos horas por discrepancias entre los dos partidos que componen la coalición (PSOE y Sumar). Sánchez calcula que la reducción de impuestos en los combustibles se va a traducir en un ahorro de «hasta 30 céntimos por litro en función del carburante».

El Ejecutivo ya había anunciado que las medidas estarían centradas en los sectores más afectados. En el caso específico del transporte, el Gobierno ha aprobado una ayuda de 20 céntimos por litro de gasóleo. Lo previsible es que se articule a través del gasóleo profesional, la herramienta a la que están acogidos los transportistas y por la que Hacienda les devuelve mensualmente parte de los impuestos. Este es el mecanismo por el que apostaban las asociaciones del sector, pues lo gestiona directamente la Administración y no las petroleras, como hicieron con la bonificación de 20 céntimos para todos los consumidores que se aprobó en 2022 con el inicio de la invasión rusa de Ucrania.

Y es que los transportistas han mostrado en más de una ocasión su desconfianza ante las gasolineras. En este sentido, el presidente español también ha explicado que se dotará a la CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia) con «nuevas capacidades de supervisión y sanción para que se persiga a cualquier empresa que aproveche esta crisis».

En las reuniones que los transportistas mantuvieron la semana pasada con el ministro de Transportes, Óscar Puente, y el de Economía, Carlos Cuerpo, también habían solicitado ayudas directas por vehículos o modificar temporalmente la fórmula por la que los transportistas pueden repercutir en sus contratos la subida del carburante. El presidente no ha hablado de estas u otras medidas este viernes, pero para saber si se han recogido en el decreto habrá que esperar hasta que este se publique en el BOE en unas horas.

5.000 millones de euros

Sánchez ha hecho hincapié en que las medidas, 80 en total, suponen la movilización de 5.000 millones de euros, lo que ha definido como el «mayor escudo social» de Europa. En todo caso, no descarta nuevos decretos con ayudas en función de una crisis que «nadie sabe cómo va a evolucionar». En varios momentos de su comparecencia ha responsabilizado, sin mencionarlos, a Estados Unidos e Israel, de la guerra y sus consecuencias humanas y económicas: «El orizonte mundial está cargado de incertidumbres provocados por países ajenos a nosotros».

Puede leer la noticia completa en el siguiente enlace: https://www.rutadeltransporte.com/noticias-transporte/el-gobierno-bonifica-con-20-centimos-el-litro-de-gasoleo-profesional-y-rebaja-los-impuestos-de-los-combustibles.html

El Grupo Consultivo sobre Transporte Sostenible, clave en la estrategia

Durante la reciente reunión del Grupo Consultivo sobre Transporte Sostenible del Secretario General de la ONU, celebrada en Nueva York, IRU subrayó que la eficiencia en el cruce de fronteras y la facilitación del comercio son elementos indispensables para un sistema de transporte verdaderamente sostenible. Este grupo reúne a altos responsables políticos, organismos internacionales y representantes del sector privado para asesorar en la implementación de la Agenda 2030 en materia de transporte.

IRU recordó que más del 90% del comercio mundial de bienes depende, en alguna parte de su recorrido, del transporte por carretera. Por ello, cualquier obstáculo en fronteras terrestres impacta directamente en la competitividad empresarial, en los tiempos de entrega y en los costes operativos de las empresas de transporte, especialmente de las pequeñas y medianas flotas.

Modernizar fronteras para un comercio más fluido

En las sesiones de trabajo, IRU insistió en la necesidad de modernizar y digitalizar los procedimientos aduaneros y de control fronterizo. Se destacó que las largas esperas en las fronteras, la falta de coordinación entre autoridades y la persistencia de trámites en papel siguen generando cuellos de botella que frenan el flujo de mercancías.

IRU defendió de forma explícita el papel de instrumentos internacionales como la Convención TIR, que permite un tránsito aduanero seguro y simplificado, y recordó los avances logrados con su versión digital eTIR. Estas herramientas, respaldadas por Naciones Unidas, ofrecen un marco probado para armonizar procedimientos y reducir retrasos, al tiempo que refuerzan la seguridad y la trazabilidad de las cargas.

Comercio transfronterizo y desarrollo sostenible

Uno de los mensajes centrales de la intervención de IRU fue que la facilitación del comercio y el transporte por carretera no es solo una cuestión económica, sino también social. Unos flujos comerciales más ágiles ayudan a garantizar el abastecimiento de alimentos, medicinas y bienes esenciales, algo que quedó claramente demostrado durante la pandemia y en situaciones de crisis recientes.

IRU destacó la importancia de integrar el transporte por carretera en una visión multimodal, pero recordando siempre que el camión es el eslabón que conecta puertos, aeropuertos, ferrocarril y centros de producción y consumo. Asegurar que ese eslabón funcione de forma fluida en las fronteras es crucial para evitar interrupciones y garantizar la continuidad del servicio.

Colaboración público-privada y marcos regulatorios claros

En el diálogo con representantes de gobiernos y organismos de la ONU, IRU hizo hincapié en que las soluciones más efectivas pasan por una estrecha colaboración entre sector público y privado. Las empresas de transporte, tú entre ellas, aportan la experiencia operativa necesaria para diseñar medidas realistas y aplicables sobre el terreno.

IRU también subrayó la necesidad de reforzar la implementación de los acuerdos y convenciones internacionales ya existentes, evitando la proliferación de normas contradictorias entre países y regiones. Para las flotas de transporte, una mayor armonización normativa se traduce en menos incertidumbre, menos costes y una planificación más eficiente de las rutas.

Una agenda de acción para el transporte por carretera

Fruto de estas discusiones, IRU ha reiterado su compromiso de trabajar con Naciones Unidas y los Estados miembros para mejorar la eficiencia del cruce de fronteras, promover la digitalización de documentos y reducir la burocracia que afecta al transporte internacional por carretera. La organización seguirá aportando datos, casos prácticos y propuestas concretas para que las decisiones políticas se traduzcan en mejoras reales en la carretera.

En este contexto, para ti como profesional del transporte de mercancías por carretera, las decisiones que se toman en estos foros internacionales tienen un impacto directo en tu día a día: desde los tiempos de tránsito hasta los costes de explotación, pasando por la seguridad jurídica de tus operaciones. Estar al tanto de esta agenda internacional te permite anticiparte a los cambios y aprovechar las oportunidades que surgen de una mayor facilitación del comercio y de fronteras más eficientes.

Puede leer la noticia original en el siguiente enlace: https://www.transportealdia.es/iru-impulsa-en-la-onu-fronteras-inteligentes-para-el-transporte-por-carretera/

El estrecho de Ormuz no es solo un pasaje marítimo, sino la ‘arteria vital’ de la economía moderna. Esta angosta vía fluvial, que en su punto máximo de curvatura mide solo unos 33 kilómetros de ancho, es el punto de conexión de las vastas reservas de petróleo de Oriente Medio con los sedientos mercados mundiales.

La importancia de este cuello de botella se comprende cuando observamos las asombrosas cifras: más de 20 millones de barriles de petróleo crudo y enormes cantidades de gas natural licuado (GNL) pasan por esta ruta a diario; una cifra equivalente a aproximadamente una quinta parte del consumo total de petróleo del mundo y a más de un tercio del comercio de energía en alta mar.

Sin embargo, esta importancia económica siempre ha estado vinculada a una incertidumbre política. Durante las últimas décadas, cada vez que las tensiones diplomáticas entre Irán y Occidente (en particular, Estados Unidos) alcanzaron un punto de ebullición, Teherán utilizó la’ carta de Ormuz’ como herramienta de presión estratégica.

Desde la era de las guerras petroleras de la década de 1980 hasta la era de las negociaciones nucleares y las severas sanciones de los últimos años, el meme iraní no ha dejado de repetirse: «Si no podemos exportar nuestro petróleo, nadie debería poder hacerlo».

Estas amenazas reiteradas han convertido al estrecho de Ormuz en un foco de guerra psicoloógica. Si bien muchos observadores internacionales ven estas afirmaciones como una especie de engaño político para ganar puntos en la mesa de negociaciones, la realidad geográfica y las capacidades asimétricas del Ejército iraní han hecho imposible que el mundo simplemente abandone esta opción.

La verdadera pregunta ahora es qué lógica estratégica hay detrás de estas reiteradas declaraciones? ¿Tendrá Irán la fuerza y la voluntad para cruzar esta frontera roja en el momento prometido?

La respuesta a esta pregunta no debe buscarse en el equilibrio de poder clásico, sino en la lógica del equilibrio de amenazas y en la teoría de Stephen Walt. En este contexto, los gobiernos no se equilibran necesariamente con un poder superior, sino que reaccionan ante una amenaza que parece peligrosa.

Si bien Irán no está al nivel de una coalición rival en términos de fortaleza económica y militar clásica, la combinación de proximidad geográfica con capacidades asimétricas ha convertido al Estrecho de Ormuz en un factor de amenaza único.

En otras palabras, al aumentar con sensatez esta capacidad, Irán aumenta el coste mental que supone para la otra parte atacar a sí mismo, sin tener que ir necesariamente a la guerra. Esta lógica de disuasión, por supuesto, tiene sentido cuando existen medios prácticos para llevarla a la práctica.

Herramientas operativas

Irán está utilizando la estrategia de «impedir el acceso y la denegación de acceso» para cerrar el estrecho de Ormuz. En este modelo, el objetivo no es necesariamente la destrucción total de la flota enemiga, sino aumentar el costo de entrada y estancia en la región hasta tal punto que las operaciones resulten imposibles o irracionales para el bando contrario. Irán se basa en cuatro pilares fundamentales para estas capacidades:

En primer lugar, la explotación de minas marinas baratas, ocultas y altamente destructivas, incluidas las minas de amarre, durmientes e inteligentes, cuya probable existencia provocaría la interrupción total del tráfico comercial y aumentaría el costo de los seguros de los buques.

En segundo lugar, el ataque de las lanchas rápidas de la Armada de la Guardia Revolucionaria, que están equipadas con lanzacohetes y misiles de crucero ligeros. En la accidentada e insular geografía de la costa sur de Irán, estas embarcaciones permanecen ocultas a los radares y saturan los sistemas de defensa de las grandes armadas con ataques simultáneos de diferentes facciones.

En tercer lugar, disparan misiles de costa a mar, como el Abu Mahdi’, y misiles antibuque, como el Qader’, con un alcance de 300 a 1000 kilómetros, que en la práctica cubren todo el Golfo Pérsico y el Mar de Omán. Los lanzadores de estos misiles de crucero son móviles y son extremadamente difíciles de detectar y desmantelar antes de lanzarlos desde satélites y aviones espías.

En cuarto lugar, el dominio de las islas tripartitas (Abu Musa, Gran Tabb y Pequeña) e islas como Qeshm y Ormuz permitiría al Irán vigilar y disparar en el paso más estrecho desde tierra y con artillería guiada.

Pero tener una herramienta por sí sola no significa usarla. Lo que hace comprensible el comportamiento de Irán en el estrecho de Ormuz es la lógica que rige su compromiso con las grandes potencias en momentos de crisis, una lógica que la teoría de juegos explica tan bien.

En este contexto, el comportamiento de Irán puede considerarse un caso clásico de ‘jugar al borde del abismo’, una situación en la que ambas partes reconocen que cruzar la frontera final es desastroso, pero intentan obligar a la otra parte a dar marcha atrás con un enfoque calculado.

Lógica de juego asimétrica

En el contexto de la teoría de juegos, el arsenal militar de Irán en el estrecho de Ormuz es un medio de enviar señales antes de convertirse en un medio de destrucción. De hecho, cada ejercicio con misiles o cada descubrimiento de ciudades subterráneas dedicadas a la fabricación de misiles envía un mensaje cifrado al oponente para consolidar en su mente la credibilidad de la amenaza.

Según esta teoría, una amenaza que no parece real no crea poder de negociación; por lo tanto, al demostrar constantemente sus capacidades técnicas, Irán entiende a la otra parte que el costo de entrar en un conflicto no se calcula en función de las probabilidades, sino en función de una realidad militar. Eso significa que el éxito de Irán en este juego no consiste en disparar de verdad, sino en convencer al oponente de que «tengo la capacidad y la voluntad de disparar».

La lógica que rige este comportamiento, por otro lado, tiene una diferencia fundamental con respecto a las estrategias marítimas clásicas. Si bien las principales potencias, como Estados Unidos, pagan costos exorbitantes para mantener la supremacía marítima y mantener las rutas siempre abiertas, la estrategia de Irán se centra en restringir el acceso.

Puede leer la noticia completa en el siguiente enlace: https://es.euronews.com/2026/01/25/el-estrecho-de-ormuz-entre-el-poder-de-la-amenaza-y-la-fragilidad-economica-de-iran

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Los armadores tienen una línea de negocio clara: les conviene llenar sus buques porque cuanta más carga transportan, mayores son sus beneficios. Un trayecto lleno a medias no compensa. Pero el transporte marítimo también tiene una línea roja que, en realidad, es blanca: no se pueden sobrepasar los límites de carga. Todo barco necesita de una altura mínima entre la cubierta principal y la línea de flotación —el francobordo— para reducir al mínimo el agua que pueda entrar en su interior al navegar en mala mar y proporcionar una reserva de flotabilidad frente a una inundación accidental de su interior por una vía de agua. De lo contrario, la navegación puede volverse peligrosa para la mercancía, el propio barco y sus tripulantes. Sin embargo, esta línea roja que en realidad es blanca se sobrepasó durante muchos años hasta el punto de que la profesión de marinero era la más arriesgada del mundo: un armador sin escrúpulos podría sobrecargar su buque y ponerlo en riesgo junto con su tripulación, sobre todo si el barco era viejo o no muy valioso, o en el caso de que tuviera una póliza de seguros cuyo capital superase el precio de venta del buque.

La Línea Plimsoll es una marca pintada en el casco del barco que indica el nivel máximo de carga segura

Según reporta la asociación global de seguridad Lloyd’s Register Foundation, en 1871 se reportaron 1.927 naufragios, la mayoría ocurridos en la costa este del Reino Unido. Muchos de ellos se produjeron con vientos de fuerza 6 o menos de una escala de 13, lo que indicaría que más de la mitad de esos barcos no estaban adecuadamente preparados. Dos años antes, 154 buques se perdieron por causas prevenibles, lo que, según la fundación británica, “representa un alarmante número de vidas”. No obstante, poca gente, y sobre todo pocos marineros, se atrevían a levantar la voz. El poder de las navieras en los estamentos de gobierno social era tan grande que no les era difícil distinguir a los declarados en rebeldía contra el sistema de navegación y condenarles al ostracismo de por vida. Salvo a Samuel Plimsoll, el inventor de las líneas rojas, en realidad blancas, del transporte marítimo de mercancías. Plimsoll abandonó la escuela sin finalizar sus estudios y encontró empleo en una cervecería, pero abandonó su trabajo en 1853 para convertirse en comerciante de carbón en Londres y pronto ascendió a auténtica autoridad en este campo.

“Su contacto cotidiano con el tráfico marítimo y su relación directa con muchos de los capitanes y patrones que estaban al mando de aquellos barcos le llevaron a tomar conciencia del abuso de muchos armadores que obligaban a estos a sobrecargar los barcos sin preocuparse de las trágicas consecuencias de semejante temeridad”, explica la Asociación Española de Marina Civil. La marina mercante se encontraba en una etapa de plena expansión, impulsada por la segunda revolución industrial y los grandes movimientos migratorios hacia el Nuevo Mundo. En este contexto de bonanza para el negocio marítimo y de tanto riesgo para los marineros, un grupo de profesionales, conocidos como los marinos de Gran Bretaña, dirigieron una carta a la reina Victoria quejándose de que los tribunales les habían declarado culpables de deserción por negarse a navegar en embarcaciones cuyas condiciones entrañaban un alto riesgo para sus vidas. “En ese mismo periodo, una inmensa mayoría de presos de las cárceles inglesas eran marinos civiles”, incide la asociación. “De hecho, en 1866 una dotación al completo fue encarcelada por negarse a zarpar en un barco que se caía de viejo”.

Ese mismo año, Samuel Plimsoll había entrado a formar parte del Partido Liberal y dos años después consiguió un asiento en el Parlamento. Desde su privilegiada posición como comerciante y ahora político, se interesó por la razón de tanto siniestro en la flota mercante y comenzó a escribir un libro acerca de los desastres en el mar por los buques sobrecargados. Llegó incluso a consultar a los propios marineros y a sus familiares para incluir su versión de los hechos. “Después de su investigación, Plimsoll llegó a la conclusión de que la situación era todavía peor de lo que había escuchado”, sostienen fuentes de la Fundación Exponav. Cada año, cientos de ellos perdían la vida en lo que él empezó a denominar ‘barcos ataúd’, es decir, naves ya al final de su vida útil, con cuatro arreglos para pasar por nuevos y conseguir pólizas de seguro con un valor inflado. “Los armadores los sobrecargan a propósito de tal manera que los que consiguen llegar a puerto les dan grandes beneficios, y si se hunden, obtienen una gran indemnización del seguro y recuperan su valor, o incluso lo superan, y vuelta a empezar”, describió el propio Samuel Plimsoll en su libro.

En 1871 se publicó la ‘Merchant Shipping Act’, una especie de ley de navegación en la que se recogían y se legalizaban las ambiciones del ‘lobby naviero’, con la bendición de los muchos diputados que les representaban en el Parlamento británico. “Los armadores tenían poderosos partidarios en la Cámara de los Comunes, que argumentaban que el Gobierno no debería aprobar una ley restrictiva para la libertad de los navieros en la gestión sus empresas”, cuenta la Fundación Exponav. Sin embargo, Plimsoll fue particularmente crítico con aquel conjunto de normas con rango de ley. Alguna de ellas obligaba a los marinos a embarcar y completar el viaje una vez que hubiesen firmado el contrato de embarque. Quienes se negasen a ello podían ser multados y enviados a prisión, aunque el barco no reuniese las mínimas condiciones de seguridad. Este punto acabó con casi 2.000 marineros encarcelados por negarse a cumplir sus contratos ante el pésimo estado de los barcos. “La situación llegó a ser tan grave que entre 1873 y 1874 se hundieron alrededor de las costas británicas un total de 411 barcos con el trágico resultado de 506 víctimas mortales”, expone la Asociación Española de Marina Civil.

Esta es una de las principales conclusiones del estudio ‘Conductores de Autobuses y Camiones Procedentes de Terceros Países’, elaborado por la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU) para la Comisión Europea.

Este análisis ofrece una evaluación detallada y basada en evidencias sobre las barreras legales, administrativas y de cualificación que enfrentan tanto los conductores procedentes de terceros países como los operadores de transporte de los 27. Además, examina las buenas prácticas implementadas en distintos países de la UE y analiza el conjunto de habilidades y certificados que se espera que posean los conductores de 23 países seleccionados, comparándolos con los requisitos mínimos exigidos por la UE.

Las recomendaciones y próximos pasos que contempla el estudio incluyen la simplificación y armonización de los itinerarios, con procedimientos administrativos claros, ágiles y coordinados entre las distintas autoridades nacionales; la implementación de vías rápidas (fast-track) siempre que sea posible, sin comprometer los estándares de seguridad y formación; y el desarrollo de proyectos piloto y la digitalización, a través de la iniciativa SDM4EU de IRU, que traduce el análisis de políticas en esquemas operativos y experiencias piloto para garantizar una movilidad de conductores segura y regulada.

“Desde la Asociación del Transporte Internacional por Carretera, único miembro español de pleno derecho de IRU desde 1960, la publicación de este estudio supone un respaldo institucional y evidencia técnica al trabajo que nuestra patronal viene desarrollando, reforzando el mensaje de que la contratación de conductores de terceros países, correctamente gestionada, es una herramienta complementaria para abordar la escasez estructural en España y en el conjunto de la UE”, destaca Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de ASTIC y miembro del Comité Ejecutivo de Presidencia de IRU.

Se analizan varios aspectos que dificultan el panorama.

• Barreras legales y administrativas complejas y fragmentadas: Los itinerarios para incorporar conductores extracomunitarios varían significativamente según el Estado miembro, combinando directivas de la UE con regulaciones nacionales, generando duplicidades y procedimientos largos y costosos. Los procesos de tramitación pueden durar entre 6 y 12 meses y suponer costes de hasta 20.000 euros por conductor, incluyendo formación, intermediación y gestión administrativa.
• Cuellos de botella críticos identificados: El permiso de conducir, que a menudo es necesario canjear el permiso extranjero por uno de la UE, con posibles exámenes adicionales si no existen acuerdos bilaterales. La cualificación profesional (CAP/CPC) en la que los títulos de terceros países generalmente no se reconocen y se exige completar la formación inicial en el Estado miembro, incluyendo un requisito de residencia mínima de 185 días para acceder a la formación.
• Buenas prácticas detectadas: En España, bajo ciertas condiciones, los aspirantes pueden acceder con visado de estudiante para realizar la formación necesaria para obtener el CAP, lo que facilita notablemente el itinerario en comparación con otras vías. También destaca Polonia, donde los ciudadanos de Ucrania, Bielorrusia, Armenia, Georgia y Moldavia pueden trabajar durante 2 años basándose en una declaración escrita registrada, en lugar de un permiso de trabajo.
• Necesidad de soluciones complementarias: La integración de conductores profesionales procedentes de fuera de la UE se considera una medida complementaria, que debe implementarse junto con otras iniciativas prioritarias, como la atracción de talento joven y femenino, la mejora de las condiciones laborales y la formación.

Puede leer la noticia original en el sigueinte enlace: https://www.todotransporte.com/texto-diario/mostrar/5778839/ue-enfrenta-carencia-conductores-llega-medio-millon-puestos

Durante el proceso de adaptación al nuevo tonelaje permitido a los vehículos de transporte a la Orden Ministerial aprobada sobre pesos y dimensiones el pasado mes de julio, los transportistas se han venido encontrando con numerosas complicaciones y trabas imprevistas al realizar dicha homologación en las Estaciones de ITVs, al aplicar criterios restrictivos que las asociaciones de transportistas han calificado de absolutamente injustificados.

Esta situación inadmisible fue puesta en conocimiento del Ministerio de Industria el pasado mes de diciembre, el cual se comprometió a articular una solución para facilitar dicho proceso ante las estaciones de Inspección Técnica de Vehículos, ITV. A tal fin eel Ministerio de Industria ha publicado en el BOE una Resolución por la que se revisa la revisión del Manual de Reformas de Vehículos de las estaciones de ITVs, ya en vigor desde este viernes 6 de febrero, estableciendo la aprobación de un plazo extraordinario hasta el 1 de enero de 2027. De esta manera, los transportistas podrán realizar el proceso con ocasión de cualquier revisión ante las ITVs, no solo en la primera vez que les correspondería por plazo, lo que se hará mediante una simple diligencia de anotación en la ficha técnica, sin que en consecuencia sea preciso tramitarlo como una reforma de importancia, lo que supone un mayor coste económico y carga burocrática.

Puede leer la noticia original en el siguiente enlace: https://www.todotransporte.com/texto-diario/mostrar/5767105/ministerio-industria-amplia-plazo-homologar-44-t-itv

El último informe emitido por el grupo de trabajo del comité de Protección del Medio Marino Ártico del Consejo Ártico (PAME-Protection of the Arctic Marine Environment – Arctic Council) alerta de un incremento desmesurado de la navegación en la zona en los últimos 12 años. Así, se ha pasado de 1.298 singladuras en el año 2013 a 1.812 el año pasado, más de un 40% de incremento, que se ha acelerado desde la emisión del anterior informe, en el año 2019. Además del número de navegaciones, también se ha incrementado casi en un 200% la distancia recorrida por las mismas.

Cabe recordar que España, desde el año 2006,  es uno de los 13 países miembro como observador de un Consejo Ártico que está compuesto por Canadá, Dinamarca, Estados Unidos, Finlandia, Islandia, Noruega, Rusia y Suecia.

Según el informe emito por el PAME, con sede permanente en Islandia, todos los buques que operen en la zona deben cumplir con las condiciones establecidas en el Código Polar de la IMO, unas directrices que abarcan toda la gama de asuntos de diseño, construcción, equipamiento, operación, formación, búsqueda y rescate y protección ambiental relevantes para los buques que operan en aguas árticas y antárticas.

El informe contabiliza todas las navegaciones en la zona, ya sean de cabotaje, de transporte desde / hacia puertos locales o, simplemente, crucen sus aguas en un tránsito que se ha venido acelerando a raíz de la pérdida de la masa de hielo. Según el US National Snow and Ice Data Center (NSIDC), la extensión de la superficie cubierta por hielo ha disminuido en un cuarto de siglo desde 6,1 millones de kilómetros cuadrados a 5,2 millones de Km2, con dos episodios críticos: en el año 2012 se llegó a un récords mínimo de 4 millones de Km2, y en el año 2019, cuando la superficie helada sumó menos de 4,4 millones de kilómetros cuadrados.

Los datos que arroja el informe demuestran que el número de buques se mantiene estable, con leves crecimiento, en torno a los 1.000 barcos. Pero el número de navegaciones se incrementa año tras año -salvo en el 2020- destacando la cantidad de pesqueros y buques de proceso de pescado. En la lado comercial, se han contabilizado 219 los buques de carga general y contenedores, 199 buques tanque y 97 buques de pasaje o cruceros. Destacar que algunas navieras comerciales, como MSC, han renunciado y animado a otras a renunciar a explotar la ruta ártica. Se trata de compromisos medioambientales, pero también de seguridad, según dijo Diego Aponte, presidente y CEO del Grupo MSC.

En cuanto a la distancia recorrido por los barcos en la zona, ésta llegó a su pico máximo el año 2023, con 12,9 millones de millas náuticas recorridas. El pasado 2025 se navegaron un total de 11,9 millones de millas y desde el año en que comenzó a contabilizarse, el 2013, el incremento ha sido de un 95%, donde casi 6 de cada diez buques no correspondían con buques de pesca y son los petroleros y gaseros las categorías de mayores incrementos.

Dos casos de estudio

Así, la distancia recorrida por los buques graneleros en el Área del Código Polar Ártico aumentó un 156% entre los años 2013 y 2025, con un máximo en el 2021, cuando se recorrieron 440.000 millas náuticas. Este incremento se debe a interés en la explotación de la mina de hierro canadiense de Mary River, en la isla Baffin, al norte del Círculo Polar Ártico.

Desde el inicio de sus operaciones, en el 2015, el número de barcos se ha incrementado desde 5 al año hasta los 42 del 2024. En tan solo 79 días de operación se han transportado por medio marítimo 4,2 millones de toneladas, recorriendo 130.684 millas náuticas.

Caso aparte resulta del análisis de los buques gaseros. Hasta el año 2014 no había constancia de que este tipo de buques tuvieran interés en navegar por el área. A partir del lanzamiento del proyecto de la terminal rusa de Yamal LNG, el número de buques se ha disparado, hasta 40 unidades el pasado año, y también la distancia recorrida: 866.147 millas náuticas.

Recordar que Yamal LNG es un proyecto integrado que abarca la producción, la licuefacción y el transporte marítimo de gas natural que cuenta con planta de producción de 16,5 millones de toneladas al año para explotar un yacimiento de unos 926.000 millones de metros cúbicos de GNL.

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• La protección de la información y de los datos personales
• La preservación de la confidencialidad, integridad y disponibilidad de la información gestionada, con independencia de su formato, origen o medio de tratamiento

Estamos alineados con los objetivos de desarrollo sostenible (ODS) definidos por naciones unidas. El objetivo de la entidad es desplegar los recursos técnicos, humanos, materiales y organizacionales necesarios:

• Para garantizar una adecuada gestión de la seguridad de la información (SGSI)
• Para reducir la posibilidad de materialización de riesgos de seguridad de la información
• Detectar los incidentes de seguridad lo antes posible, afrontarlos, minimizar su impacto, recuperar el servicio rápidamente y generar lecciones aprendidas para evitar futuras ocurrencias

La entidad tiene entre sus objetivos el cumplimiento de:

• RGPD (reglamento general de protección de datos) y normativa LOPDGDD
• Requisitos de la norma ISO27001
• Los requisitos contractuales y de seguridad de la información acordados con nuestros clientes
• Nuestras propias normas de seguridad de la información, basadas en las expectativas de nuestros socios

Hacemos un seguimiento de nuestra cadena de suministro, asegurándonos de que sus compromisos están alineados con los nuestros. Gestionamos la seguridad de la información en el desarrollo y fabricación de nuestros productos de software. Para mejorar continuamente nuestra gestión de la seguridad de la información

• Realizamos revisiones sistemáticas
• Aplicamos medidas preventivas
• Realizamos actividades de formación y concienciación para todos los miembros de la organización

Esta declaración se basa en el documento de Política de Seguridad de la Información y en la Política LOPDGDD para el personal de más amplio desarrollo de los aspectos mencionados.

Clasificación: uso público.

Puede descargar el Comunicado de la política de seguridad de la información pulsando en el siguiente enlace.